В качестве вступления.
Система, о которой я поведу речь, придумана в качестве альтернативы описанным в этом разделе, ибо предложенные варианты меня по ряду весомых причин не устроили.
Задумывалась она специально для 6-цилиндровых моторов, хотя 4 цилиндра могут поддерживаться (и поддерживаются!) без проблем. Другое дело, что четверки уже давно активно снабжают Январем, да и лично у меня интерес к этим моторам небольшой.
Идея создать свою собственную систему управления я вынашивал еще задолго до знакомства с ОлдМерином, еще будучи Окаводом. С другой стороны, кафедра радиоэлектроники НГТУ, на которой я до недавнего времени работал, дружит с кафедрой ДВС, на которой система и родилась. Кстати, название системы - сокращение от "Политех" и "Мотроник".
Разработка (под 6 цилиндров) ведется с осени 2010 года. Практически сразу же после принятия решения о начале работ мы с Темой126 отправились в Санкт-Петербург, где специально купили 190Е-2.6 из моей подписи.

Итак, мы самостоятельно создали систему управления 6-цилиндровым мотором, акцентировавшись на серии М103. Главная ее деталь - блок управления собственной разработки на базе микроконтроллера TMS320F2808 фирмы Texas Instruments. Программа блока написана самостоятельно, имеет свои алгоритмы и протокол обмена. Также дополнительно для средств отладки и диагностики написана программа для РС и разработан блок борткомпьютера, или, как мы ее ласково зовем, "Гадалка".

Система строилась по принципу использования доступных электронных компонентов с одной стороны, и легкой доступности деталей, необходимых для доработки мотора, используемых ВАЗ и ЗМЗ и имеющих качественные импортные аналоги, с другой.

У системы есть ряд недостатков, а именно:
1. Определение циклового заряда воздуха только с помощью ДМРВ. Вследствие этого возникает необходимость качественного изготовления системы подвода воздуха с фильтром.
2. Система самодиагностики в зачаточном состоянии.
3. Самая холодная температура, при которой мы заводили мотор - минус 10 градусов Цельсия. Пуск был абсолютно уверенный, а бОльших холодов мы не застали.
4. Что-то, наверное, ещё

Остальное, на наш взгляд - одни преимущества.

Блок имеет 6 каналов управления форсунками, 3 канала зажигания (для двухвыводных катушек), канал для 3-контактного регулятора дополнительного воздуха типа BOSCH 0 280 140 545, но в перспективе может появиться возможность поддержки и штатного регулятора 103 мотора BOSCH 0 280 140 510. Шаговый РДВ, применяемый ВАЗом также поддерживается, но мы его не используем из-за крайне большого времени отклика.
Блок непрерывно записывает во внутреннюю память показания датчиков массового расхода воздуха, ДПКВ, давления в задроссельном пространстве, кислородного датчика, датчиков температуры ОЖ и всасываемого воздуха, длительности впрыска всех форсунок и пр. параметры. Потом это можно считать в компьютер и посмотреть, как это всё было на самом деле. Есть возможность рассмотреть сигнал с датчика детонации. Также можно исследовать работу системы зажигания по осциллограммам тока и напряжения первичной цепи. При этом, все датчики, кроме ДМРВ, ДПКВ и ДТОЖ, пока имеют чисто информационный характер, что, с одной стороны, может показаться минусом, а с другой - большим плюсом, ибо их установка не является обязательной! Впрыскивание топлива остается фазированным за счет применения разработанного нами специального алгоритма проверки фаз (при отсутствии или неисправности датчика фаз).

При небольших открытиях дросселя работаем на бедных смесях, поскольку ставилась цель максимального снижения расхода топлива. При больших открытиях дросселя смесь мощностная. Это - классика. Также реализовано отключение цилиндров в нескольких вариантах (в основном для диагностических целей).

Система получается недешевая. И главная причина этого - обилие деталей, которые необходимо приобрести и изготовить, хотя сложностей с изготовлением, в общем-то не возникает. Мы, проведя много времени за компоновкой, пришли к выводу, что здесь экономить нельзя, ибо от этого напрямую зависит надежность.

Хочется обратить внимание, что система экспериментальная. В данной конфигурации опыта эксплуатации пока нет. Также непонятно, каков может быть объём заказов на изготовление компонентов системы. А это значит, что, пока заказы не принимаются. Этим сообщением хотелось в страждущих вселить надежду, что через некоторое время появится возможность полноценной и качественной конвертации системы впрыска.

В данный момент мой автомобиль уже практически готов к эксплуатации в реальных дорожных условиях.

НГТУ - НЭТИ ? Если так, то один алма-матер

Задумка хорошая, и надо сказать молодцы что воплотили..

А чего сразу базу не забили под 8 каналов? понятно что программно всё будет иначе.. или аппаратно дополнить не проблема?

Каковы на данный момент результаты экономии? есть отличие от джетроника? отключение цилиндров по топливу, илии по искре возможна? всё видимо для целей диагностики..

Ещё может попробовать для целей экономии поочередно кормить бедной смесью поцилиндрно?

Нет, мы из Нижнего Новгорода!

Насчет 8 цилиндров - мысли есть. Но вся проблема в том, что у используемого в данный момент микроконтроллера нет аппаратных средств. В принципе, если энное число желающих наберется, можно будет задуматься и переехать на контроллер, поддерживающий 8 цилиндров и развести под него новую плату. Алгоритм, разумеется, тоже претерпит изменения.

Честно сказать, не совсем понятно, что Вы имели ввиду под поочередным кормлением бедной смесью. Смесь непрерывно должна быть экономичной. Любое "дерганье" смеси в сторону богато-бедно даст неизбежное снижение экономичности. Подобные игры могут дать результат только на стенде, но не на дороге.

Отключение цилиндров реализовано по топливу. Зажигание работает всегда. К слову, этим можно воспользоваться, если ставить газ. Но мы за бензин.
Касательно экономии - пока доподлинно не скажу. Но точно могу сказать, что мы ожидаем результатов по расходу не хуже исправного КЕ!
Конкретно мой мотор, когда мы ехали из Питера и не крутили его в большинстве случаев выше 2300мин-1, расходовал 10 литров 95 бензина на 100 км пути и сильно дымил. Перед удалением КЕ я заменил на нем сальники клапанов, про себя думая о капиталке. Но буквально спустя порядка 5 моточасов на Политронике даже без нагрузки, мотор абсолютно перестал дымить, а свечи очистились от черной толстой корки буквально за 5-10 километров в городском потоке. А очень маленькое наполнение цилиндров на ХХ намекнуло, что с ЦПГ всё в порядке, а значит, расход топлива должен быть невысок! Но не следует забывать про такие вещи, как манера и условия езды!

Дело нужное! И очень-очень актуально для КЕ... Судя по описанию - достаточно прогрессивная разработка! Подписываюсь на тему и буду пристально следить за обкаткой системы на Мурзике!

Леха, где Фото... Тема без фото это как Мерс на автору без фото – Мерс есть, а брать не хочется ...

Как давно мы ждем этой темы , я когда еще учился, лекции прогуливал на этой кафедре ДВС, где 103 мотор крутился рядом с Змз ,Роторными вазовскими , и разными Русскими скучными двигателями . Прошу фото этой лаборатории от лица всего ОлдМерина .
Я еще заказал 110 Версию Политроника , и отправлю свой мотор туда же далее будут 102 , 116,117, но это другие темы

Фото начало Политроника

Да-да-да, даёшь побольше фоток, народ хочет видеть как всё это выглядит! Да и фотки подогревают больший интерес к этому детищу.

Ок, несколько разрозненных кадров. Тут и вид на стенд, на котором долго и упорно отрабатывались алгоритмы, и сам объект доработки в процессе наведения марафета.
Если что, то по моему нику вКонтакте можно найти видео с запуском и работой двигателя.

последнее фото это задающий диск будет ?
Удачи вам в нелегком деле

Не то, что будет. Есть и работает! Причем, как нам видится, это - чуть ли не единственный надежный способ изготовления задающего репера 60-2.

Большое спасибо за пожелания!

Интересно глянуть на фото и на скрины программы.

Ну так сначала ДМРВ отладить, а там, на этой базе и опираясь на опыт будет как мне кажется проще сделать и под ДАД.



Кстати, обратил внимание, что 3х контактный регулятор весьма просто настраиваем, по сравнению с шаговым рхх.


Типа логгер встроенный, как я понял?

Для НЕ турбо машины не очень то и востребован, при правильной настройке. Сейчас 611лс и чуть больше момента настроили на мозгах, в принципе не понимающих датчик детонации, причем это лишь городская прошивка, "на каждый день"


Вот тут не понятно... как, опираясь на эти три датчика, адекватно управлять ДВС. Нужен как минимум ДПДЗ, т.к. это основной узел, информацию по которому (хотя бы закрыт/открыт) мозгу нужно знать, что бы нормально работать.

И тут не понятно, как оперируя данными, полученными с ДМРВ, ДПКВ и ДТОЖ, определить фазу.

Вот и это, если в работе не используется ДПДЗ, как определяет угол открытия дросселя?

вот это правильно что проточили на родном ,а не приварили туда какую-то хрень от жигулей

Нет проблем! Вечером до дома или лаборатории доберусь, скрины сделаю. Покажу, что происходит с мотором при пуске и во время работы.
ДМРВ уже отлажен. Причем, каждый отдельно взятый датчик мы сначала прогоняем на моторном стенде и создаем таблицу коррекции для наиболее точного измерения расходуемого воздуха. ДАД, на наш взгляд, хоть и упростил бы механическую доработку мотора, внес бы слишком много сложностей в алгоритм, а наша первостепенная задача - надежность!
Любой регулятор, так или иначе, нуждается в детальной проработке принципа управления. Для моментного золотникового он один, для шагового другой. Оба имеют право на жизнь и оба в нашем блоке полностью поддерживаются. Разве что для 103 мотора микросхему драйвера мы не запаиваем. Еще раз оговорюсь, что выбор на золотниковый регулятор пал по нескольким причинам:
1. Быстродействие.
2. Надежность.
3. Максимальная близость к оригинальной конструкции и невысокая сложность его установки на мотор.

Не типа, а самый настоящий "черный ящик". На каждый такт работы мотора приходится запись всех основных параметров и показаний датчиков.

Насчет Вашей фразы про датчик детонации не совсем понял. По сути, таблица углов опережения зажигания у нас настроена согласно канонам, а правильность ее подтверждается на стенде. Поэтому мы не ставили себе цель срочно писать обработку его сигнала. Да и не тривиально это. Бывают режимы у мотора, особенно на повышенных частотах вращения, когда процесс детонации маскируется общим фоном шумов двигателя, а значит, правильно обнаружить ее и обеспечить минимальный уровень "ложных тревог" уже весьма непросто.

Кстати, а что это у Вас за 611лс? где можно почитать, что за мотор, что за блок?

Насчет замечания про ДПДЗ - совершенно справедливо, он в системе присутствует! Хотя мы подумываем в перспективе сделать эмуляцию этого датчика и обойтись штатным микровыключателем "полностью открыто/полностью закрыто".
В стартовом посте информацию поправлю.

Насчет алгоритма определения фаз - мы обходимся без ДТОЖ. Самое главное - ДПКВ. Чтобы его объяснить работу, нужно уже вдаваться в теорию дозирования топлива в каждом цикле, а заодно и показать картинки из нашей программы. Будет интересно - расскажу.

Опять же, могу назвать несклько причин в пользу такого решения. Причем не все связаны только с задающим диском!
1. Дисбаланс. Не получится, как ни крути, при сварке и даже резьбовой фиксации точно сохранить балансировку маховика. Фрезировка способна этот эффект минимизировать.
2. Радиальное биение и его последствия. Заводской Мерсошкив не бьет! Значит, расстояние от него до датчика во всех положениях коленвала одно и то же (в нашем случае - около 0.5мм). Почему это важно: датчик индукционный. А это значит, что уровень сигнала на нем напрямую зависит как от расстояния от датчика до вершин зубьев или канавок, так и от зазора между датчиком и шкивом. Если он будет постоянно меняться - рискуем схлопотать ложные срабатывания или пропуски зубьев!
3. Привариваться или прикручиваться на 103 моторе в случае донорского репера можно только с передней стороны, перед шкивом. А значит, кронштейн датчика придется делать слишком сложной конструкции и сильно удаленным от массивных деталей мотора. А это неизбежно ведет к потере жесткости конструкции, попаданию ее в резонанс на определенных оборотах и сбоям в работе системы!

Единственное опасение у нас было связано с магнитными свойствами маховика. Но никаких проблем не возникло. Мы осциллографом смотрели амплитуды импульсов датчика на моторе. И все они были практически одинаковы при постоянной частоте вращения шкива.

МРХХ в январе давно робит уже на двух моторах испытан обычный от волги и от мерса 3 контактный робят.
Катушки интересно и интересна цена так как на январь есть прошивка для 6 котлов Фазированная с катушками.
Какого цена блока планируется???

1. Дисбаланс на маховике нет на самом шкиве есть притом с завода МБ так как сам шкив штамповка проверено на уже большом количестве шкивов))
2. Биения не будет если по шкиву пройти на токарке после того как приварили репер.
3. Согласен)))
Не у всех есть возможность скрутить весь Шкив с маховиком и найти фрезера внятного ето тоже не забывайте.

А чего не понятного? я написал, что датчик детонации по сути на атмосферном моторе и не нужен то особенно, у меня без него несколько машин уже давно ездят, причем машины весьма шустрые.

В общем то нигде Это митсубиси, двигатель 2 литра турбо. сейчас цифры встали на 611лс и 629нм, это на 98 бензине без всяких излишеств, типа сел - поехал.
На этой неделе устранили косяки свои, заменили форсунки(они в процессе настройки испортились) и вскоре едем за новыми цифрами, только уже будет 98+метанол и боевой вариант на с16 бензине с выхлопом в бок.


В общем то в моём случае ДПДЗ выполняет ту же самую функцию а именно: до 2% считается дроссель закрытым (работа на ПХХ или ХХ) после 2% и до 100% - открытый, причем не важно 10, 20 или 80%


Интересно, более того, я считаю, что опираясь лишь на сигнал ДПКВ не возможно определить фазу работы двигателя.

сори, а метанол как продается?


по теме- гиганты!
а цена?

не совсем понял, а блок учитывает положения селектора акпп? кондиционера? абс? скорости? а запасных выходов, типа на сместителя фазы распредвала или егр или длины впуска или турбины, сигналки- будет?
а он будет готовенький плуг н плэй или только для понимающих?

Как топливо.

чето в москве нету

А это как? Разве в Январях есть 6 каналов для форсунок и, как минимум, один для катушки, если не ампутировать распределитель?

А насчет того, что выгоднее - искать токаря для изготовления репера на Мерсошкиве, или приваривать ВАЗовский, а потом еще на токарном равнять - хотел бы Вам возразить. Ибо при нарезании требуется сделать всего одну операцию - саму нарезку. А в случае приваривания нужны уже три: Аккуратно отделить репер от шкива, найти сварщика с правильными руками и глазами, чтобы варил максимально аккуратно и с минимальным биением репера, а потом еще и токаря искать, чтобы тот огрехи сварки и препарирования шкива исправил. Три операции против одной.
Шкив мы нарезаем сами, благо фрезер и делительная головка на кафедре имеются.

Да и что-то не верится, что шкивы не сбалансированы. Стали бы на них приваривать балансировочные грузики и зенковать маховики. Могу, разве что, поверить, что балансируются они в сборе со ступицей и маховиком-демпфером и не гарантируют баланса по отдельности.

Прямой связи селектора АКПП и блока не предусмотрено. Вполне достаточно оказалось простого регулирования дополнительного воздуха под нагрузкой коробкой, муфтой кондиционера. Датчик скорости тоже блоку может служить только для информации, чтобы в программе диагностики нагляднее и понятнее можно было представлять графики работы мотора в разных условиях. Причем, поскольку система задумана именно как альтернатива КЕ, ответственность за тот же компрессор кондиционера, как прежде, лежит на его блоке управления. Дополнительные каналы присутствуют, так что можно при необходимости ввести изменение фаз газораспределения или, например, .электромагнитный клапан подачи газа.

Блок нами задуман как готовый к работе прямо из почтовой коробки. Программу зашиваем мы сами, хотя, если у кого-то окажется Code Composer Studio и интерфейсный модуль JTAG для TMS320, то процедура зашивки блока весьма несложная и для конечного пользователя. Блок сразу же настраивается с учетом объема того мотора, для которого его делают. Так что система, можно сказать, Plug & Play. За всех уже натерпелся мой Стодевяностик!

Ориентировочно один запрограммированный блок будет стоить 20 тыс. рублей на сегодняшний день. Если мы будем ставить систему сами, то всё вместе, включая доработки мотора и проводки, закупку комплектующих, потянет тысяч на 50. Но, как нам показалось, хоть и недешево, но таки вменяемо. Чтобы понять, откуда такой ценник, несложно пройтись по автомагам со списком компонентов, а потом прикинуть, насколько серьезные доработки требуются, в том числе покупным узлам. Но в ближайшее несколько недель мы еще не готовы делать системы на заказ. Пока мы только прикидываем, насколько это может оказаться востребованным.

Ну и под завязку дня - обещанный скрин окна сохраненных черном ящике данных. Для большей наглядности я сделал крупный масштаб чтобы больше "влезло". На графиках: Темно-синий - цикловой воздух. Темно-зеленый - давление в задроссельном пространстве. Светло голубой - регулятора дополнительного воздуха. Сиреневый - частота вращения коленвала. Сине-зеленый - положение дросселя. Разноцветные точки - показывают время открытия форсунок каждого цилиндра. На графике хорошо видно, как двигатель уверенно и без пропусков развивает мощность, потребляя все больше воздух при полном дросселе, а также принудительный хх. Хорошо видно, как при открытии дросселя холодный мотор (30 градусов) набирает обороты. Причем, цикловой воздух ведет себя канонически, медленно увеличивая расход воздуха с ростом частоты вращения КВ, при этом давление в ресивере остается почти постоянным близко к атмосферному.

Об определении фаз расскажу на свежую голову

В Москве и берём.

Посмотри тему про 6 котлов там чел уже ездит на катушках и т.д.

Хз кому что проще))) у вас вот есть фреза а у многих даже токаря нет))) а при изготовлении шкива его балансировка входит в стоимость)))

Шкив реально не сбалансирован да и при таком здоровенном маховике ето не нужно.

Уууу парни 20 000 цена))) Январь 5000 прошивка 10000 = 15000 Мегасквирт 480 баксов что равно примерно 15840 Вам парни надо както конкурировать с етими блоками не считаете??? еще и не забывайте готовый запрограммированный))) практика показывает что ПО с одного мотора на втором работает отвратно и надо индивидуально катать или ваш блок будет полностью адаптивен и работать постоянно с ШДК????
Еще придется конкурировать как минимум с
http://shop.vems.hu/catalog/assembled-controller-p-48.html
http://invent-labs.com/produktsiya/
Вот немного про январь на 6 котлах.
http://www.oldmerin.net/board/index.php?s=...t&p=1154423

ПровинцЫя в мASSкве не то ещё находит. Я в Переславле с реставраторами общался - так они материалы из стАлиЦЦы такие возят/выписывают, о существовании которых - мы тут и представления не имеем... На Украине друг коллекцию сидюшных копий битловских и прочих винилов демонстрировал - в копиях родных конвертов, дык тоже - отсюда. Где берут..? На ходу подмётки режут!

mustela, ты хоть наколку дай - не жлобись.

АФФТАРЫ разработки! С комплектами на М110 вы это... не тяните...

Не помню контору, в которой мы брали, знал бы сразу ссылку и кинул бы.
Вот нашел в гуглах только что, может у них есть: http://www.delfinmotorsport.ru/catalogue/
Ну а если сильно надо могу спросить, если не забуду)

[quote
Насчет алгоритма определения фаз - мы обходимся без ДТОЖ. Самое главное - ДПКВ. Чтобы его объяснить работу, нужно уже вдаваться в теорию дозирования топлива в каждом цикле, а заодно и показать картинки из нашей программы. Будет интересно - расскажу.
[/quote]
Для определения фаз ДТОЖ (датчик температуры охл. жидкости) вроде как совсем не нужен, а вот как и по каким алгоритмам можно вычислить фазы без применения датчика распред. вала - очень интересно.

За м 110 уже два человека !! Я первый в очереди, потом Карсон... Еще плюсы Политроника на м 110 послы удаления Ка(е) будет легко регулировать рулевой редуктор ...

В современных блоках ME (ME7.5, ME91 ...) реализован такой алгоритм: заводимся на ПП впрыске, затем, ждем просечку (отсутсвие зубов на колене) и делаем впрыск одной форсой (без разницы 1 или 4). Если по ДПКВ ускорения коленвала не случилось, а было замедление (пропуск), значит считаем, что это был 4 цилиндр, а если обнаружено ускорение по ДПКВ, то это - 1 цилиндр. Дальше - проще...
Через 180о по колену будет 3 и т.д.
Надеюсь, понятно изложил?

А что на моторах с указанными ЭБУ датчик положения распреда отсутствует или указанный алгоритм реализуется при аварийном режиме работы двигателя???

Зачем всё это, если можно обойтись установкой ДФ, а не усложнять алгоритмы?

ну к примеру если есть сигнал,ч то включена акпп и ХХ, то мозг уменьшает крутящий момент путем уменьшения опережения, это для того,чтоб акпп не сдохла быстрее чем можно

ясно, спасибо,я думал он геде то за так продается

http://forum.diyefi.org/viewforum.php?f=47 может баян , а может и пригодится

Пардон, что не отвечал сразу, всё-таки на работе, в гараже и на даче интернета нет. Ну и в связи с этим могу отвечать с задержками на день-другой.

К вопросу фазирования без датчика фазы.
У нас впрыск всегда фазированный (в стационарном режиме один раз за цикл и строго привязан к зубцу КВ). А фаза может быть
правильной, либо неправильной (т.е. лишь два варианта. Цилиндры, работающие через оборот - у нас 1/6, 5/2, 3/4 - как будто
меняются местами). При отсутствии (или неисправности) датчика фазы программа, когда возникнут подходящие условия,
делает эксперимент - сдвигает впрыск на целый оборот. Поскольку изначально впрыск предполагался почти сразу после закрытия
впускного клапана сдвиг момента впрыска на 1 оборот всё равно обеспечит топливом тот же цикл при правильной фазе, либо
этот сдвинутый впрыск достанется другому циклу, а текущий останется без топлива (при неправильной фазе).
А дальше программа анализирует - был полноценный рабочий ход или был пропуск сгорания. В случае пропуска сгорания,
оцениваемого по снижению частоты вращения, корректируется фаза.
Результаты эксперимента записываются в протокол, в котором фиксируются и другие редкие события.
Масса мелких подробностей здесь опущена, но смысл, думается, должен быть понятен.


Алгоритм реализован для 4 и 6 цилиндров и убирать его из программы рука не поднимется.
Ну и очевидное. Раз датчик не требуется, значит нет необходимости тратить лишние средства на его покупку и изготовление крепежа с задающим диском. А значит, итоговая стоимость установки впрыска снижается!


А вот тут вообще не понял, о чем Вы. Мотор на ХХ по определению дает нулевой момент! (Это если абстрагироваться от автомата.) К тому же, если АКПП включена на стоящей машине, единственный способ снизить ее нагруженность - снижение частоты ХХ. А это условие и без того выполняется, ибо хх - минимальная частота стабильного вращения ДВС.

2 Pilot88052
Вот ты точно ответишь как правильнее распиновать форсунки на ПП впрыск.
1
2
3
4
цилиндры.
подскажи вы же крутили мотор.

а в чём вопрос тут? 1+4, 2+3.

Что-то вопрос провокацией отдает...

Мотор крутили, ессно! Только у нас всё полностью фазировано! С ПП впрыском мы не занимались.
Если Вы о четверках, то на PMS, к примеру, объединены попарно 1-4 и 2-3 цилиндры. На шестерках мне видятся те комбинации, которые я упоминал выше.

А вообще нужно знать, на каком зубе этот ПП впрыск происходит. А для этого нужно либо обращаться к автору программы блока, либо проводить настольный эксперимент.

А у Микаса, к примеру, начало впрыска вообще плавающее! У них окончание впрыска фиксировано, а начало его зависит от кучи факторов. Так что с ним мудрить сложнее.

чет цена с учетом необкатанности и новизны не совсем в рынке имхо...

аа ну если так то да

Саш, тебе, между прочим, ближе всех приехать хоть в Политех, хоть к Артему в гараж, дабы лицезреть нашу разработку. Думаю, многие вопросы сразу же снимутся.
Тем более, мы, в первую очередь, акцентировались на надежности как системы в целом, так и ее узлов в частности.
А насчет эффективности и успешной обкатки я нисколько не сомневаюсь. В самом начале темы я сказал, что работа по 6 цилиндрам началась в 2010 году. Но 4-цилиндровые блоки и программа к ним были сделаны намного раньше. Рразработка блока началась в 2004 году, версия печатной платы на данный момент третья. И эти блоки счастливо катаются в потоке в родном Нижнем. Правда, не в Мерседесах. Среди прочих - ВАЗ2104, переделанный из карбюраторного. На впрыске он в эксплуатации с 2007 года. А именно, расход смешанный город/трасса 7-7.5 л/100км. Максимальная скорость (по спидометру) - на Солексе - 138км/ч, на впрыске - 152.
Так что кажущаяся переплата быстро отобьется на АЗС.

2 Pilot88052
Никакой провокации прямой вопрос просто не могу понять реально как лучше приделать еще 2 форсунки точнее как будет ето правильнее.

Ок, понял.
Как видится мне, приделать на готовый фазированный блок для четверки еще 2 форсунки если и возможно, то только если на плате есть свободное место для заранее заложенных драйверов, а у микроконтроллера присутствуют неиспользуемые ноги портов ввода-вывода. иначе получится, что половина мотора фазирована, а половина работает по непонятному и нефазированному алгориму, не гарантируя, что форсунки не будут подавать топливо на открытый клапан. А поскольку фазировка нужна для переходных процессов, то во время них легко могут быть пропуски. Да и запараллеленые цилиндры окажутся в неравных с остальными условиях, значит алгоритмически доза может расчитываться неверно , а это здорово влияет на равномерность работы.
В частности, по этим причинам мы сделали для шестерки новый блок и модифицировали прогамму, оставив только алгоритмы, а отечественные блоки используем только под корпуса.
Так что не смогу подсказать.

Да фазированный и не надо))) возьмем от бехи мотроник там он что на 4 что на 6 котлов один и тот же стоит даже проводка такая же вот и интересно как лучше цепануть форсунки.
Вот если бы ты делал на ПП от 4 котлов как бы ты подрубил форсунки.

finger, я бы так не поступил. Просто не вижу рационального зерна в подобных решениях, а вот риск сломаться в самый неподходящий момент - немалый.

Да и что-то я сомневаюсь насчет баварских блоков. Не может быть, чтобы они были идентичны. Отличия есть однозначно.

Если вспомнить тот же Мерседесовский 4-цилиндровый PMS, то у него присутствуют 2 задающих сектора на диаметрально противоположных сторонах маховика. То есть, секторы расставлены через 180 градусов в соответствии с периодом повторения тактов мотора. Причем, для определения рабочей пары цилиндров один сектор сделан из постоянного магнита, второй - просто сталь или чугун. Если представить задающий репер для шестерки, у нее должны быть, как минимум, 3 сектора, отстоящие друг от друга на 120 градусов по коленвалу.

Для того, чтобы оценить возможность добавить форсунки к четверочному блоку методом параллельного подключения, я бы поступил так. Рисуем диаграмму фаз газораспределения 1 цилиндра 4-цил. мотора на бумажке и наносим на нее метки начала и конца впрыска в случае внешней скоростной характеристики (полный газ, максимальное время впрыскивания). Затем рисуем рядом еще 3 таких диаграммы, только с учетом угла коленвала для каждого следующего цилиндра в ВМТ конца такта сжатия, к примеру. А чуть ниже на том же листе - 6 диаграмм для шестерки. И на эти самые диаграммы переносим углы впрыскивания с четверочных диаграмм. Ну а дальше - смотрим, при каких условиях мы не залезаем на открывшийся впускной клапан и, тем более, не льем ли уже в другой цикл работы.

Если предположить, что у этой задачки есть более-менее сносное решение, то всерьез думать о добавлении в блок отдельных драйверов форсунок, ибо имеющиеся могут легко поумирать от удвоенных нагрузок.

Я бы на таком дальше, чем по гаражам, кататься не стал. А то не хватало допилить, скажем, до Урала из НН, а там остаться с палёным блоком. И ладно, если мне. Я и газ на скору руку воткну себе, если совсем край. А что будет делать потенциальный клиент, да еще и не особо разбирающийся в матчасти?

Блоки на баварах одинаковые у меня на столе лежат распечатки.
Делать не делать ето уже решено и все ездит просто хочется точнее.
Про драйвер ето не нужно есть прошива но ради 1 - 2 авто покупать ее нет смысла.
Все окей не запаривайся уже порядка 10 000 проехано на январе (на 6 котлах) на 4 ваще уже давно за 100 000 перевалило и ниче не отпало да и отпадывать там нечему сами ЭБУ сделаны достаточно надежно а датчики и т.д. продаются в любом хлебном.

ну да, это на на УАЗ или ГАЗ66 в любом лесу запчасти есть, но достаточно отьехать 100 км в любую сторону чтоб убедится что все намного печальней.

и так схема открытая или нет ?
софт, печатка с набивкой или печатка и детали в пакетике ?

мну все про М180, и М123 бредит.

Добрый день, Алексей. А есть фотографии минимального комплекта оборудования, необходимого для внедрения Политроника на рядную 6-ку (103-й движок)? Хочется глянуть на составные части этой системы с указанием производителей и комплектующих собственной разработки, если это, конечно, не секрет. Спасибо!

Господа читайте выше там все написано система закрытая и продается уже с зашитой прошивкой как написал автор а точнее она еще не продается они ее тока испытывают.
Купите МС теже деньги стоит и система открытая и работает с любыми моторами тока ШДК еще купите и все катайте на здоровье.