А вот и долгожданный фотоотчет переборки переднего редуктор...

Перебрал редуктор наш софорумчанин serega101 за что ему большое человеческое спасибо...

А вот и отчет с описательной частью опять же за описание спасибо serega101:
вот что было:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

А это поддон редуктора

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

И видим что моторное масло поступало в передний ред через уплотнения правого привода
Продолжаем, снимаем левый привод


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем правый привод

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем левый сальник

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Под ним стопор

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем обойму подшипника

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Переходим на правую сторону
Снимаем трубу вала


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем правое уплотнение, которое состоит из алюминиевого диска и двух резиновых колец, через которые и смешивались моторное и редукторное масла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Стопор, обойма…

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем дифференциал

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Видим хвостовик

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Откручиваем гайку

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

И легкими ударами молотка выбиваем хвост из внешнего подшипника

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Добрый вечер!Извини что не по теме,вижу у тебя на фото коробки две трубки-зеленая и красная,не подскажешь куда идет зеленая?У меня под капотом она висит,идет от клапана,который стоит сзади вакуумного усилителя тормозов,а куда она дальше идет не понятно,на коробку или еще куда нибудь.Заранее спасибо!

Разбираем дифференциал
Снимаем ведомую шестерню

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Через дырочку в корпусе дифференциала тонким бородком выбиваем клин оси сателлитов

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

и достаем их

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

следов питинга и износа на зубьях сателлитов не видать, хотя второпластовых шайб нет (не было их с завода или они стерлись науке этого не видать)
Моем и собираем с новыми шайбами

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Устанавливаем ведомые сателлиты

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

А затем ведущие друг напротив друга с новыми шайбами и вставляем ось

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Забиваем клин на место

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Снимаем старые подшипники

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Прикручиваем новую шестерню к дифференциалу

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

И затягиваем 10кгс\м

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Устанавливаем новые подшипники

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Дифференциал готов к установке в редуктор

Поддон был отпескоструен и покрашен
Такой он был

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

После пескоструя

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Процесс грунтовки и покраски не заснят
Конечный результат

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Молодец, очень интересная, тема продолжай в том же духе, интересна часть когда все соберешь как это работать будет, какие проблемы возникнут если будут как отстроешь ну и тд и поподробней фоток не жалей !!!!=)
Успехов.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Теперь начинается самое интересное: сборка и настройка редуктора
На хвост устанавливаем подшипник


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Тоже самое и с корпусом

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

под эту обойму устанавливаем регулировочное кольцо

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Приведу вариант производства регулировок при сборке редуктора. Для этого потребуется выточить новое регулировочное кольцо под внутренний подшипник ведущего вала. Толщина его должна определяться с помощью специального приспособления, которого по понятным причинам у вас не будет. Поэтому поступим следующим образом. На торце каждой шестерни электроэрозионным способом нанесено показание отклонения данной шестерни от номинального ее положения в сотых долях миллиметра со знаком «+» или «–».

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Учитываем разницу в показаниях на старой и новой шестерне в толщине регулировочного кольца. Например, изначально толщина кольца определяется по формуле:
С= А-В, где
А- исходная толщина кольца, определенная приспособлением
В- отклонение положения шестерни от номинального
С- требуемая толщина кольца
Допустим на вашем редукторе было установлено кольцо толщиной С=3,05 мм. (в нашем случае 1.70)
На вашей старой шестерне указана цифра –14, что равно –0,14 мм.
Т.е значение А было в свое время определено равным А=С+В= 3,05+(-0,14)=2,91 мм.
Вы купили новую пару с отклонением –8, что равно –0,08 мм.
Требуемая толщина нового кольца будет равна С=2,91-(-0,08)=2,99 мм.
Если указанное на шестерне отклонение будет положительное, например +6, т.е. +0,06 мм., тогда толщина нового кольца будет равна С=2,91-(+0,06)=2,85 мм.
Собираем редуктор, но без сальников и распорной втулки для проверки пятна контакта. В дальнейшем, когда мы убедимся, что попали в пятно, надо будет отрегулировать натяг во всех подшипниках
устанавливаем хвост


Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Ставим дифференциал

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

И наружные обоймы со стопорными кольцами соблюдая натяг подшипников и зазор в паре

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Поскольку отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье
Пока зазор определяем «на глазок»

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Смотрим пятно

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

По пятну видно что кольцо толстое и хвост надо двинуть во внутрь. Как и описывалось выше подсчитываем толщину кольца
По показаниям на хвосте


Нажмите для просмотра прикрепленного файла

1,5-0,8=0,7 1,8-0,7=1,1
Получаем толщину 1,1мм перешлифовываем родное кольцо под этот размер и собираем ред
На хвост ставим мет. Уплотнитель, распорную втулку и опять уплотнитель.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Весь этот бутерброд пихаем на место, ставим наружный подшипник



Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

ставим флянец

наживляем гайку и ставим приспособу чтобы не проворачивался флянец

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку. Ощущаем легкое сопротивление при стягивании всего пакета до упора кольца подшипника в распорную втулку. Вал при этом должен «болтаться» в подшипниках, т.е. иметь люфт. Если люфта нет, то вы вставили старую втулку – срочно заменить. С этого момента «умная» книжка по ремонту ВАЗ рекомендует контролировать момент затяжки динамометрическим ключом и он должен быть в диапазоне 12-26 кг/м. Если в эти пределы не попадаем, то значит, что втулка бракованная, и ее следует заменить. Т.к. втулка у нас одна и мы считаем, что она кондиционная, потому, что оригинальная, то в нашем случае трюком с динамометрическим ключом можно пренебреч. Но проверить не мешало


Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Начинаем плавно затягивать гайку. Усилие при этом значительное и направлено оно на деформирование распорной втулки. При этом постоянно контролируем уменьшение люфта вала. Нужно поймать момент, когда люфт будет выбран полностью, но натяга в подшипниках еще не будет. Вращаем вал туда-сюда, чтобы ролики стали на свое место. Наступает самый ответственный момент. Создаем натяг в подшипниках. Это необходимо, т.к. вал воспринимает значительные осевые эксплуатационные нагрузки и если натяг будет мал, то в подшипниках будут возникать зазоры в момент пиковых нагрузок, а следовательно и микроудары. Что сократит срок службы подшипников. Если перетянуть, то контактные напряжения сразу превысят допустимые и результат будет тот же. Поэтому тянем буквально по долям градусов и всякий раз контролируем момент проворачивания вала. Можно это сделать с помощью обычного бытового безмена, предварительно проверив его точность. Момент проворачивания вала по рекомендациям той же «умной» книжки по ремонту ВАЗ составляет 4-6 кг/см для прикатанных подшипников (после пробега 30 тыс. км.) и 16-20 кг/см для новых подшипников. Т.к. подшипники у нас новые, то тянем до 16 кг/см (желательно по низшей границе, так на всякий случай). Для этого цепляем безмен за ухо фланца и замечаем усилие страгивания вала. Радиус фланца равен 2,5 см, следовательно показания безмена должны лежать в пределах между 6 и 7 кг. (16 кг/см:2,5см=6,4 кг/см). Здесь нельзя ошибиться, иначе придется заменить втулку на новую, т.к. перетяжку нельзя устранить простым отпусканием гайки. При этом ослабнет натяг и в распорной втулке, что недопустимо. Впрочем, на «Волгах» вообще нет распорной втулки и ничего, работают. Закончив с регулировкой натяга, контрим гайку, заминая ее поясок в паз вала

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Вставляем дифференциал в корпус редуктора.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Устанавливаем кольца подшипников

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Устанавливаем поочередно стопорные кольца, каждое на свое место. Заметим, что кольца имеют износ от воздействия на них колец подшипников. Поэтому устанавливаем их, предварительно перевернув изношенной стороной наружу. Первое кольцо станет свободно, а со вторым придется попотеть

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Чтобы оно село на свое место, весь пакет дифференциала придется предварительно сжать, компенсируя преднатяг в подшипниках, а затем осадить кольцо в канавке. Если кольцо стало легко, без вышеперечисленных мер, то его надо заменить более толстым. Итоговый натяг должен бать в пределах 0,125 мм. Проще говоря, следующее устанавливаемое кольцо должно быть на 0,1 мм толще первого. Если и оно станет легко, повторяем процедуру с кольцом уже на 0.2 мм больше. Но это в нашей ситуации крайний случай.
Натяг мы вычисляем математически
Замеряем размер без кольца, потом с кольцом + толщина кольца = в нашем случае получилось 0,134мм
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Проводим контроль бокового зазора в зубчатом зацеплении. Устанавливаем редуктор в тиски, упираем в зуб шестерни индикатор микрометра и, покачивая шестерню, следим за стрелкой. Зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. Если он отличается от указанного значения, то значит, вы случайно поменяли кольца местами. Восстановите «статус кво» и опять проконтролируйте зазор.


Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Контролируем правильность положения ведущей шестерни по пятну рабочего контакта, для чего наносим на зуб ведомой шестерни краску не слишком жидкую, чтобы не стекала, и не слишком густую, чтобы выдавливалась из пятна контакта. Придерживаем ведомую шестерню (притормаживая) имитируя рабочие нагрузки, вращаем ведущий вал в обе стороны. Получаем отпечаток. Пятна контакта должны лежать на обеих сторонах в 2/3 зоны рабочей поверхности ближе к узкому краю зуба и не выходить на его края.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Устанавливаем сальник

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

И устанавливаем левый флянец не забыв про рег.кольцо

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла