Посадил я редуктор плохим маслом , за прошлую зиму появился люфт , примерно 30 градусов, удары есть , особенно вперед назад.
Тут форумчанин (здаровья ему ) прислал охрененный редуктор ,но у меня с АБС , а этот нет . Вот думаю дифектовать и из двух один собрать.
С другой стороны ломать два ,можно остатся без обоих.
Мнеб для начала инструкцию, гдето видел ,но немогу найти???!!!...
Ну и картотека не помешала бы , новый со 190-ка , а у меня 2,3, в общем планирую только поменять корпус сателитов , там видно будет., возможно если конечно риально, засверлить под датчик и поставить реперный диск , все в теории вскрытие покажет .
А может выменяю на нужный , но посмотреть хотца , так как ни разу с редукторами не связывался.
Короче нужен мануал сперва.

есть тока такая инфа : поискать редуктор , который нужен .

Да что там думать? Разбирай смело! Оба! По ходу поймешь, что там к чему. А что ты теряешь? Твой - убитый, другой достался на халяву.

http://www.ostap-g1.narod.ru/photoreduktor.html

800 рублей и писят за парковку в ПЭКе , + захотелось чашечку кофе и пару минут в биотуалете который стоит в домике герметичном , это вам не хухры мухры. Еще в очереди два часа бактериями дышать, вообще не прикалывала . так что дорого встал редуктор.

какой у вас интересный круговорот жижы в организме,моментальный!
зы,по теме: купите нужный б\у редуктор,живой который у вас продать....

Да, с кофе ты погорячился. Не пил бы - не приперло бы в туалет.
Не говоря уж о цене за доставку. С их стороны это просто беспредел. Возмутительно! На них надо в суд подать. Дареные отправления должны доставляться бесплатно.

Доставка 300 рублей , просто бывшему хозяину редуктора тоже следовало отсыпать наивысшей благодарности человека человеку.
-----------
Спасибо за статью, сюда кину фрагмент ,а то фотки отдельно от текста читаются хреново и путаюсь в терминах.
----------
----
--
Теперь переходим к сборке. Поскольку пару главной передачи не меняем, а отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье. Для тех, кто рискнет заменить главную пару, я ниже опишу процедуру подбора колец и регулировки зазоров и натягов. А пока сборка малой кровью.
1. Устанавливаем регулировочное кольцо в седло корпуса для внутреннего подшипника ведущего вала и запрессовываем оправкой само кольцо (обойму) подшипника (фото 19).

2. Запрессовываем кольцо внешнего подшипника (фото 20).

3. Напрессовываем внутренний подшипник на ведущий вал.
4. Надеваем упорные кольца и новую распорную втулку на вал (фото 9) .

5. Смазываем слегка подшипники новым маслом.
6. Вставляем этот «шашлык» в корпус и ставим корпус вертикально, подставив под шестерню вала подходящей высоты чурбачок, дабы вал не выпадал.
7. Надеваем внешний подшипник и продвигаем его по валу до упора (фото .

8. Запрессовываем сальник хвостовика (фото 21).

9. Надеваем фланец.
10. Накручиваем гайку
11. Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку. (фото 7). Ощущаем легкое сопротивление при стягивании всего пакета до упора кольца подшипника в распорную втулку. Вал при этом должен «болтаться» в подшипниках, т.е. иметь люфт. Если люфта нет, то вы вставили старую втулку – срочно заменить. С этого момента «умная» книжка по ремонту ВАЗ рекомендует контролировать момент затяжки динамометрическим ключом и он должен быть в диапазоне 12-26 кг/м. Если в эти пределы не попадаем, то значит, что втулка бракованная, и ее следует заменить. Т.к. втулка у нас одна и мы считаем, что она кондиционная, потому, что оригинальная, то в нашем случае трюком с динамометрическим ключом можно пренебреч.
12. Начинаем плавно затягивать гайку. Усилие при этом значительное и направлено оно на деформирование распорной втулки. При этом постоянно контролируем уменьшение люфта вала. Нужно поймать момент, когда люфт будет выбран полностью, но натяга в подшипниках еще не будет.
13. Вращаем вал туда-сюда, чтобы ролики стали на свое место. Наступает самый ответственный момент.
14. Создаем натяг в подшипниках. Это необходимо, т.к. вал воспринимает значительные осевые эксплуатационные нагрузки и если натяг будет мал, то в подшипниках будут возникать зазоры в момент пиковых нагрузок, а следовательно и микроудары. Что сократит срок службы подшипников. Если перетянуть, то контактные напряжения сразу превысят допустимые и результат будет тот же. Поэтому тянем буквально по долям градусов и всякий раз контролируем момент проворачивания вала. Можно это сделать с помощью обычного бытового безмена, предварительно проверив его точность. Момент проворачивания вала по рекомендациям той же «умной» книжки по ремонту ВАЗ составляет 4-6 кг/см для прикатанных подшипников (после пробега 30 тыс. км.) и 16-20 кг/см для новых подшипников. Т.к. подшипники у нас новые, то тянем до 16 кг/см (желательно по низшей границе, так на всякий случай). Для этого цепляем безмен за ухо фланца и замечаем усилие страгивания вала. Радиус фланца равен 4 см, следовательно показания безмена должны лежать в пределах между 4 и 5 кг. (4 см.*4 кг=16 кг/см). Здесь нельзя ошибиться, иначе придется заменить втулку на новую, т.к. перетяжку нельзя устранить простым отпусканием гайки. При этом ослабнет натяг и в распорной втулке, что недопустимо. Впрочем, на «Волгах» вообще нет распорной втулки и ничего, работают.

15. Закончив с регулировкой натяга, контрим гайку, заминая ее поясок в паз вала (фото 6).

16. Переходим к сборке дифференциала. Смазываем все сопрягаемые поверхности маслом.
17. Вставляем упорные кольца в полуосевые шестерни и в сателиты (фото 16).
18. Вставляем полуосевые шестерни в коробку дифференциала. Желательно каждую на свое прежнее место (фото 16).


19. Вставляем сателиты, расположив их строго напротив друг друга и проворачивая полуосевые шестерни совмещаем отверстия в сателитах с отверстиями в коробке (фото 14). 

20. Запрессовываем ось сателитов, совмещая отверстие в ней с отверстиями для штифта в коробке (фото 13).

21. Забиваем штифт (фото 12).

22. Одеваем и прикручиваем ведомую шестерню, затягивая болты моментом 10 кг/м (фото 11)

23. Напрессовываем подшипники на цапфы коробки дифференциала (фото 10). 

24. Вставляем дифференциал в корпус редуктора.
25. Устанавливаем кольца подшипников (6 фото 5).

26. Устанавливаем поочередно стопорные кольца, каждое на свое место(5 фото 5). Заметим, что кольца имеют износ от воздействия на них колец подшипников (фото 22). Поэтому устанавливаем их, предварительно перевернув изношенной стороной наружу. Первое кольцо станет свободно, а со вторым придется попотеть. Чтобы оно село на свое место, весь пакет дифференциала придется предварительно сжать (приблизительно так) (фото 23), компенсируя преднатяг в подшипниках, а затем осадить кольцо в канавке. Если кольцо стало легко, без вышеперечисленных мер, то его надо заменить более толстым. Итоговый натяг должен бать в пределах 0,125 мм. Проще говоря, следующее устанавливаемое кольцо должно быть на 0,1 мм толще первого. Если и оно станет легко, повторяем процедуру с кольцом уже на 0.2 мм больше. Но это в нашей ситуации крайний случай.



27. Проводим контроль бокового зазора в зубчатом зацеплении. Устанавливаем редуктор в тиски, упираем в зуб шестерни индикатор микрометра (фото 24) и, покачивая шестерню, следим за стрелкой. Зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. Если он отличается от указанного значения, то значит, вы случайно поменяли кольца местами. Восстановите «статус кво» и опять проконтролируйте зазор.

28. Контролируем правильность положения ведущей шестерни по пятну рабочего контакта, для чего наносим на зуб ведомой шестерни краску не слишком жидкую, чтобы не стекала, и не слишком густую, чтобы выдавливалась из пятна контакта. Придерживаем ведомую шестерню (притормаживая) имитируя рабочие нагрузки, вращаем ведущий вал в обе стороны. Получаем отпечаток (фото 25)



Пятна контакта должны лежать на обеих сторонах в 2/3 зоны рабочей поверхности ближе к узкому краю зуба и не выходить на его края. Ориентируемся на картинку (фото 27). I-сторона переднего хода, II- сторона заднего хода; а и b – неправильный контакт: отодвинте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца. с и d – неправильный контакт: придвинте ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца; е-правильный контакт в зацеплении.

Понял, в домашних условиях не реально сделать.
Может гайку хвостовика подтянуть, это как нибудь на люфт повлияет? ..Мне кажутся судя по форме шестерни от кардана , люфт усилится , так как шестерня сдвинится как бы из редуктора.

Гайку не трогай.
Сначала определись где люфт, лучше на снятом редукторе. Если проблема в саттелитах - всё реально и просто делается в домашних условиях.
Если передний фланец не болтается вперёд-назад, вверх-вниз, то это уже хорошо. Дальше снимаешь заднюю крышку, держишь рукой большую ведомую шестерню и крутишь передний фланец, если люфт еле ощутимый или его нет, то смотришь саттелиты и подшипники.
Боковые подшипники проверяешь, поболтав корпус саттелитов, если нормальные продолжаешь (маловероятно, что с ними что-то может быть).
Я так понимаю шрусы у тебя прикручиваются к фланцам, торчащим из редуктора, если нет, вставляешь шрусы в редуктор. Крутишь их друг относительно друга и смотришь на саттелиты, если люфт в них (обычно так и есть) - смело разбираешь и чинишь, если, конечно, ось, на которой крутятся верхний и нижний саттелиты не болтается в корпусе (тоже маловероятно).
Для ремонта тебе понадобятся 2 пластиковые сферические шайбы, 2 сальника и, скорее всего, куча железных регулировочных шайб для боковых саттелитов и фланцев. Если доставка оригинала у тебя быстрая можно попробовать замерить толщину нужных шайб щупами и индикатором, и заказать нужные +/- соседние размеры, потому что толком там замерить ничем не получится. Я заказывал сразу кучу шайб, перебрал 3 редуктора, пока доволен.
Дальше разбираешь, всё что справа - в одну коробочку, слева - в другую и подписываешь, чтоб не перепутать. Достаёшь корпус саттелитов. Снимаешь большую шестерню, пометив как она стояла. Выбиваешь штифты, вынимаешь саттелиты, их тоже можно пометить, ну и правый-левый, верхний-нижний тоже запоминай. Меняешь пластикоыые шайбы, примеряешь, если болтается - ставишь железные шайбы толще, чтобы убрать люфт, но и смотри, чтоб не заедало ничего. Вставляешь штифты и сразу подбираешь регулировочные шайбы для фланцев или шрусов.
Примеряешь ведомую шестерню, греешь её горелкой, чтобы легче налезла, прикручиваешь легко болтами, ждёшь пока остынет. Зажимаешь 60 Нм, потом 80 Нм, можно фиксатора резьбы капнуть. Больше очень не советую, многие болты не выдерживают даже 90 Нм, начинают тянуться, а новые уже не купить, только для новых редукторов, а там резьба уже М12, а не М10.
Моешь, смазываешь всё, собираешь, проверяешь.

Забудь.

Посмотри на картинку и забудь.

Если посчитаешь стоимость запасных частей (а это прежде всего ВСЕ подшипники, при условии "идеальных" планетарки с хвостовиком и сателлитов) желание пропадёт. Намного дешевле купить рабочий редуктор.
Собрать из двух (ушатанный, ещё ушатанней) один (более менее "приличный") не получиться.

Считаю правильней будет установить "новый", купленный редуктор без АБС (обязательно пере соединив трубки гидравлики минуя блок АБС) и покататься, пока найдёшь нужный редуктор. Не исключено, что "новый" редуктор окажется хуже твоего. Определить визуально или покачав за хвостовик редуктор без нагрузки почти не реально. Можно конечно смириться с небольшим подвыванием на определенных нагрузках, только вой будет усиливаться и в конечном итоге всё равно придётся искать новый редуктор.

по поводу запчастей точно сказано , оч дорогие

Вот это не обязательно. Тоже пришлось ставить редуктор без АБС. Тормоза работают как обычно. Только, разумеется, без АБС.

А можно как нибудь что б АБС работал без заднего моста , может обманку какую, но сам чето ни чего кроме крепления на хвостовик реперного и датчика на мост в голову не приходит . Скорее всего не возможно.
а если разобрать новый без датчика , засверлить под датчик корпус ,реперный диск встанет на ось или там фланцы другие итд???? (чисто гипотетически)

а если на полуось повесить ? выточить кольцо с зубцами

Не получится - это же в124. Нада вешать на кардан - но может случится так, что невозможно будет выставить зазор между гребенкой и датчиком. Я бы ставил на хвостовик редуктора, правда придется делать гребенку большую и сложной формы.

Диск этот между подшипниками ведущго вала, для установки нужна полная разборка и дальнейшая полная регулировка.

Найди сначала где у тебя люфт, если это саттелиты, то ремонт элементарный и никакой настройки не надо.

Очень на них похоже. Или муфты/хвостовики изношены на коробке и/или редукторе и шлицевое соединение кардана плохо закручено.

mixxxxail
я конечно просю пардону, но судя по подписи, у тебя самый что ни на есть простой и практически самый дешёвый редуктор 3.27 с ABS.
из этого вопрос. нафига было тащить его чёрти откуда, если их в Москве навалом, да и пощупать можно?
а так, по теме, сам с первого раза редуктор точно загубишь. там, Сергей (Кроша) не даст соврать, зазоры меряются тысячными долями миллиметра и что бы их все поймать, нужен большой опыт...

Что за масло такое? Или посадил его отсутствием?

Это врядли из-за масла

Скорее всего разбито отверстие под ось сателлитов. В этом случае масло заполняется растолченным чугуном, который убивает и подшипники.
Кончается примерно вот так:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Это легко проверить на беговых барабанах при замере тормозного момента.

Был случай когда провод на датчик срезало "бубликом", сразу почувствовалось. Передние колёса в юз, задние нехотя подтормаживают, что потом и показали барабаны.
Хотя можно и не переключать, но потом не гонять. Так, на всякий случай опасаться, всё таки тормоза.

Колхозить снаружи самодельный репер с датчиком, чтобы было надёжно и качественно, вряд ли получиться. Зазор минимальный, а вибрация максимальная, плюс к тому неровности дороги (колея, снег и т.д.). Это снесет все что нагородишь, к гадалке не ходи.

+1

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Машинка мне досталась после стоянки в 6 лет с запоратым мотором , я ее собрал к июню прошлого года , к весне появился люфт в редукторе , к июлю люфт стал еще сильней , решил масло поменять, так как ни чего не текло ,не гудит , но люфт растет. Слили в общем пенную муть как пиво гинес -другой причины кроме масла не вижу, может его не меняли с 88 года.

уже несколько раз натыкался на данный отчет по сборке редуктора и везде одни и те же ошибки, так как копипастят даже не вникая в суть... очень важный момент это создание преднатяга в хвостовике ....
а ведь по рекомендациям WISа этот момент ( 125...150 Ncm)... если перевести в кг 125/9.8=12.7, 150/9.8=15.3 то получается 12.7....15.3 кг при радиусе фланца 4.5 см имеем 2.8...3.4 кг*cм а не 4...5 кг, да и кстати Момент - это сила умноженная на плечо и обозначается как кг*см, а не как кг/см.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
и свой вариант перевода документа AR35.31_P_0550_17C
Нажмите для просмотра прикрепленного файла