Добрый день !

У друга имеется машина w124 E280 1993-го года АКПП 5-и скоростная. Примерно два года, как появились ложные ошибки в ЭБУ 043 и 044 означающие обрыв или КЗ проводов форсунки 4-го цилиндра. Виновен блок управления двигателем VDO 013 545 12 32, который в Армении найти очень сложно. Так как сам я разбираюсь в электронике, решил взяться за ремонт ЭБУ. В первым делом нашел в ЭБУ микросхему отвечающую за управление форсунками LMB1017FHT, стоит три штуки в каждой по два канала. Даташит на данную микросхему не нашел, но разобрался с выводами микросхемы по дорожкам платы: 6-GND, 11-VCC, 5,7-выходы на форсунки, 2,10-управление, 3,9-контроль нагрузки(лог1<=>норм, лог0<=>обрыв). Посмотрел сигналы цифровым осциллографом, на выходе к форсункам все сигналы имеют одинаковую форму, все форсунки работают нормально, а вот на ножках контроля(ножки 3,9 LMB1017FHT) в канале соответствующем 4-й форсунке сигнал отличается.. На всех каналах сигнал соответствует лог1 (+5в), а на канале 4-й форсунки около 2.5в (подсажено). Так как микросхемы приобретать практически нереально, решил поменять местами микросхему отвечающую за 2-4 форс. с другой (стоят три одинаковые на задней стенке ЭБУ), чтоб в зависимости от результата сузить круг поиска, выяснилось что микросхема не причем, ошибка осталась на 4-й же форсунке и сигнал подсажен там же, на соотв. канале 4-й форсунки. Из результата сделал вывод, что микросхема работает, сигнал подсаживается со стороны ЭБУ. Прозвонил, выяснил куда ведет дорожка на печатной плате, выяснилось что этот сигнал без всяких согласовочных схем идет на ножку некой многовыводной микросхемы с названием "ITT PEMA-E105 S G 0309 65.008". С помощью иглы и паяльника приподнял ножки этой микросхемы соответствующие обратной связи 4-й и 2-й(для сравнения) форсунок, завел мотор и посмотрел сигналы на ножках микросхемы и площадках подходящей к ним. Выходы контроля 2,4 форсунок с микросхемы LMB1017FHT показывают нуль (видимо там выход открытый коллектор), а на соответственно приподнятых ногах многовыводной микросхемы на рабочем канале 5 вольт(видимо в микросхеме подтягиваючий резистор стоит) а на не рабочем опять 2.5 вольт. При этом считывается ошибка только 4-й форсунки, а 2-я ошибку показывает только при замыкания приподнятой ножки контроля 2-й форсунки на массу. Сделал заключение, испорчена многовыводная микросхема "ITT PEMA-E105 S G 0309 65.008" а точнее полетел вход контроля 4-й форсунки. Подскажите, где можно купить данный ЭБУ, или раскуроченный какой нибудь для перепайки этой микросхемы ? И еще, на что влияет наличие ошибки ? Уже начинаю склоняться к мысли, что можно махнуть рукой и не обращать внимание, а с другой стороны не зная алгоритм работы ЭБУ как то возникают сомнения, может при наличии ошибки не будет происходить лямбда регулирование если ЭБУ будет работать в режиме резервных данных. Буду благодарен любой информации о блоке.

Привет!
1. при ошибках на форсу отключается регулирование по лямбде, значит ошибку нужно устранять.
2. почему бы не попробовать подать 5В через резистор например 2-3кОм на проблемную ногу? может все восстановится...
т.е. как я понял в LMB1017FHT выход это открытый коллеткор, а подтягивающие резисторы стоят именнов твоей проблемной микрухе... правда как при этом 2.5В получается - загадка... а дальше проблемной микры нельзя проследить сигналы, может там что подсунуть в проблемный канал и дело с концом

Добрый вечер !

Подавать 5 вольт проблемной ноге не получается, так как она жестко сидит между питаниями и даже если ее скоротить на +5 вольт , сильно возрастет ток,возможно при этом даже полный пробой микросхемы, так хоть ездить можно. Там скорее всего защитный диод пробит на входе (внутри микросхемы), почти все входы микросхем бывают защищены диодами от перенапряжения. А дальше микры не получится, так как она мне кажется многофункциональная и анализируется сигнал как я понял именно в ней. Еслиб хоть даташит можно было посмотреть, может нашел бы какой нибудь выход. Я думаю что выход из положения только замена микросхемы или ЭБУ...

А что происходит при установке корректировочного штеккера на положение 7 ?
Написано
7
8660 Ом
Отключение подачи топлива при распознанных ошибках системы зажигания отменено, в других случаях как в положении 1

Не означает ли это, что любая ошибка будет пропущена со стороны ЭБУ ? Или к ошибке форсунки и лямбда регулированию это не относится ?

есть такая фича что блок анализирует первичку с катушек зажигания и определеяет время горения искры... вот если оно выходит за пределы лопусков ЭБУ считает что зажигания нет и отключает нафиг форсы... но бывает что сама функция определения пропусков глючит. и она отключается корректором в положении 7... но там хитро - если глючит так что дает импульс гоерния 0, то все равно форса отключится... а вот если даст импульс гоерния например 5 мс(норма до 2.5мс), то при положении 7 отключение форсы не произойдет

Спасибо за информацию, буду искать дальше !

Всем привет ! После долгих поисков нашел на разборке ЭБУ от такой же машины (АКПП 5 скоростей без круиза), но по коду не одинаковый-VDO 016 545 79 32 вместо VDO 013 545 12 32. Машина работает чисто, ошибка форсунок устранилась, вот только появились новые ошибки


_____________________________________________________________
024, Сохраненный
O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), open circuit.

!!! Только с TWC. !!!
Температура двигателя. > 80°C двигатели работает на холостом ходу минимум
2 мин. Проверьте сигнал датчика кислорода : -0,2V/1V.
Проверьте также изоляцию проводов датчика> 20 KОм,
и напряжение подогрева датчика : 11-14 V, и ток: 0,6-3,4A.
_____________________________________________________________
025, Сохраненный
O2 sensor (before/upstream of Cat. Conv.), signal incorrect.

!!! Только с TWC. !!!
Температура двигателя. > 80°C двигатели работает на холостом ходу минимум
2 мин. Проверьте сигнал датчика кислорода : -0,2V/1V.
Проверьте также изоляцию проводов датчика> 20 KОм,
и напряжение подогрева датчика : 11-14 V, и ток: 0,6-3,4A.
_____________________________________________________________
029, Сохраненный
O2 sensor heater (before/upstream of Cat. Conv.), heater current (amp too small).

!!! Только с TWC. !!!
Температура двигателя. > 80°C двигатели работает на холостом ходу минимум
2 мин. Проверьте включение реле подогрева датчика кислорода . (напряжение
= 11V-14V.) Проверьте также ток : 0,6-3,4 A.
_____________________________________________________________
035, Сохраненный
Fuel adaptation (lambda control, mixture too lean (rich stop) (Intake air leak, fuel injectors, diaphragm pressure regulator).

Подсос воздуха, форсунки, диафрагма регулятора давления.
!!! С TWC !!!
_____________________________________________________________
079, Сохраненный
Knock sensor 1 signal open circuit.

Проверьте сигнал датчика детонации.
_____________________________________________________________
095, Сохраненный
Transmission overload protection switch, circuit short or open.

Switch closed and 2nd gear recognised.
!!! С AT. !!!

Старый ЭБУ этих ошибок не давал, может просто в связи с дефектом не распознавал.. После удаления осталась только ошибка первого датчика детонации и не удаляется. На днях собираюсь прозванивать провода от датчика до ЭБУ, может где то косяк найду. Если кто знает, дайте информацию, какая разница между этими ЭБУ, и к чему может привести использование VDO 016 545 79 32 вместо VDO 013 545 12 32 ? При покупке договорился о возможном возврате в течении 2-3 дней, если кто знает, посоветуйте что делать.
Заранее благодарен !

посмотрел по автодате контакты и прозвонил. Смотрите что получается:
Knock sensor (KS)-LH ===========>43 pin
Knock sensor (KS)-shield wire-LH ===>42 pin
Knock sensor (KS)-RH ==========>41 pin
Knock sensor (KS)-shield wire-RH ===>40 pin

Так я понял, первый датчик детонации соединен к контактам 40-41 ЭБУ, второй датчик к контактам 43-44. Решил сравнить измерив сопротивления и обнаружил, что контакты 40-41 замкнуты. Старый ЭБУ ошибок не показывал, хотя КЗ есть на самом деле. Что интересно, КЗ в экранированном проводе, эластичность в норме, решил на днях просто обрезать и снаружи подвести новый провод. Вечером отключил датчики детонации (сейчас оба показывают ошибку), удалил все остальные ошибки, пока ничего нового не появилось, не могу понять как появились выше изложенные ошибки (по датчику кислорода и.т.д), я их удалял, а в процессе езды они вернулись. После повторного удаления пока не ездил, но думаю вернутся, завтра отпишусь. Датчик кислорода как я понимаю надо менять, но сопротивление у нагревателя мультиметр показывает, да и с старым ЭБУ программа hfmscan показывала сигнал (правда корявый).

насчет лямбды у меня был случай когда кто то установил "универсальный" дк. и по току подогрева он в параметры не укладывался, решилось путем замены его на норм мерсовский

Вполне реально, так как установленный датчик имеет сопротивление нагревателя 2-3 ом, на сколько я знаю на данной модели устанавливается датчик с сопротивлением 8-12 ом. Датчик в любом случае буду менять, меня интересует чтоб не было подводных камней с ЭБУ, так как потом его уже назад не возьмут. Вроди бы всё сходится.

я крайний раз внедрял эбу от 124 в 202 кузов, там оказалось есть различия по распиновке разъемов. система вторичного воздуха или продувки катов немного подругому идет. и на версии для сша естественно вторая лямбда. а с первой лямбдой проблем не возникло. стояла родная

Думаю в моём случае этого не должно быть, так как машина с которой был снят ЭБУ по словам продавца такая же по конфигурации что и наша, да и в 124-х я не встречал варианты с двумя датчиками кислорода. ЭБУ стоял на машине 94-го года, наша 93-го, пробил по автодате, все контакты идентичны. До этого пробовал устанавливать другой эбу 013 545 09 32 от такого же мотора но с АКПП 4 передачами и круизом, мотор завелся но имел ошибку CAN шины по круиз контролю и обороты двигателя ЭБУ понимал в три раза выше (отсечка происходила где то в районе 1300 оборот), видимо лепестки на маховике разные. а этот подошёл один к одному.

Сегодня поменял датчик кислорода на 0 258 006 537 от ВАЗ-а (по сопротивлению подходит), устранил КЗ в цепи датчика детонации, сейчас всё отлично ! Подтверждаю полную совместимость блоков VDO 013 545 12 32 и VDO 016 545 79 32.