У меня 560SEC с кат. по тех. паспорту:
Мощность............279
Момент...............430
Расход в городе.. 17,6

А в тоже время 560SEC без кат. по тех. паспорту:
Мощность............299
Момент...............455
Расход в городе.. 16,8

Получается, что без ката мощность выше, расход ниже
В связи с вышесказанным вопрос: достаточно ли просто демонтирывать трубу с катом и поставить трубу без ката, или могут быть нюансы???

кат чуть снижает мощность, но экономит до 5% топлива и резко улучшает экологию выхлопа. Настройка и проверка СО при кате выполняется специальными приборами, стандартные газоанализаторы не подходят.
Главное назначение ката- улучшить выхлоп, остальное не важно.
Без него гоняю 3 год.
Если кат не забит - не трогать. Если забит - варианта 2 - заменить на резонатор (пламегаситель), второй - провертеть в нем сквозное отверстие диаметром трубы посередине (высверлить керамические ячейки). При полной выбивке ячеек кат начнет гудеть как плохой глушак. Недостаток выбивки - при разрушении ячеек кусками, эти куски полетят в остальной грушак, а ионгда их вытряхнуть с последней бочки - малореально, а куски будут тарахтеть!!!!!!
Кат выбивал из-за невозможности разгона, хотя причина оказалась в инжекторе. Забивается в случае большого угара масла либо переливах системы впрыска.
Успехов в борьбе за экологию

По Мерсу эту тему не знаю, но у меня несколько лет назад был Опель Фронтера 2,4i. Там предыдущий хозяин так и поступил: вырезал кат. и вварил трубу (вроде пламягаситель), после этого машина ощутимо дрожала на холостых. Это мне объяснили на сервисе, когда я попросил найти причину столь сильных вибраций на ХХ, не исключаю что они ошиблись.

Но я вырезал бы кат. только будучи полностью уверенным, что это не приведет к каким-либо последствиям; а так, может тебе его просто на новый заменить? Они же вроде со временем засоряются, или я не прав?

Блин, поздно заметил Юрин пост...

По поводу забитого катализатора: у меня есть хороший друг, его отец пару лет назад купил себе абсолютно новый W220 S500 и перегнал его в Казахстан (он из Семипалатинска). Спустя год он попал на частичный капремонт двигателя (умерла половинка V8 ). Оказалось, из-за плохого бензина закоксовались оба катализатора, но один почему-то сильнее. Тот, что сильнее, начал рарушаться, и керамическая пыль каким-то образом попала в мотор. Думаю, ясно что там стало с цилиндрами . Компрессия в ряде 4-х горшков устремилась к нулю, а его отец попал на деньги. После ремонта катализаторы вроде вырезали.

На счёт экономии не согласен (смотри тех. параметры).
С катом у меня всё в порядке. Ликвидирывать я его хочу исключительно из соображений поднятия КПД мотора. Ничего вырезать, выдалбливать и т.д. не буду. Закажу оригинальные МБ трубы для версии 560SEC без ката.
Вопрос в том не придётся ли ещё чего нибудь в моторе или в мозгах менять или переделывать?

Помоему это сказки мастеров. Скорее всего просто катализатор выбили, а денег взяли как за капремонт. Сам подумай, как можно откапиталить половину мотора? Чушь полная. У меня один раз пламягаситель забился (пробило прокладку и он закоксовавшимся тосолом забился), мотор работал конкретно на двух цилиндрах. Мастера предлагали сначала полностью перебрать голову, а потом, если не поможет, сделать капремонт мотора. Нормально? Я слава Богу не согласился, а стал искать причину сам.

Не исключаю, что сказки, хотя и маловероятно. Всю историю знаю со слов друга, но с его отцом тоже не раз виделись - он человек серьезный, вряд ли его стали бы до такой степени разводить, тем более что машина стояла несколько месяцев в ожидании запчастей, а ремонт стоил как новая корейская малолитражка.
Что касается ремонта половины мотора (возможно, я неправильно выразился, сказав про капремонт), то почему нет? Там же V8 и 2 катализатора - по одному с каждой стороны, вот один и раскрошился, и с него и попала крошка в ряд цилиндров. Они вроде заменили поршни, кольца (может чего еще, я не интересовался подробностями) только в одной половине, не трогая другую.
А симптомы были такие: сначала машина чуть потеряла в разгоне, потом стала совсем тупая, потом больше 40 не ехала, ну и наконец встала прямо на дороге. История эта произошла более года назад, сейчас с этой машиной все в порядке, она все еще в их семье.

Аналогичный вопрос тяготит и меня. Значит смотрели мы по мерсовской программе, спрашивал я на фирменной СТО и у тех ребят где ремонтируюсь. Версия без КАТА и с оным отличается только наличием или отсутствием самого КАТАЛИЗАТОРА. По мерсу идет или катализатор или пламегаситель - который снаружи - один в один с катализатором, но и внутри - один в один с ним - то есть те же соты, призванные гасить пламя (пламегаситель все-таки), НО: в пламегасителе соты не покрыты платиной и родием. За счет чего на мой тазик 500 SEC CAT сам кат стоит 690Е, а пламегаситель около 230Е.
Насчет того что что-то делать - да. В этой новой трубе делается в том же самом месте где она была и в кате дырочка (отверстие), наваривается гайка, туда закручивается лямбда-зонд. Все. Удовольствие гарантировано.
У меня тоже по техпаспоту с катом - 252л.с., без - 265л.с.
И расход без ката примерно на 1литр меньше во всех режимах.
А о вопросах экологии в нашей (и в вашей) замечательной стране пока можно и не думать.
Удачи.

Вот тут вот позволю себе заметить - все строго наоборот.
Улучшать качество выхлопа он улучшает конечно, но топливо как бы ест примерно на эти 5% БОЛЬШЕ.
Ибо было бы интересно - сопротивление создает большее, а топливо экономит..........Все бы себе по 2-3, а то и пяток катов ставили...........

Привет.
Ну с лямбдой понятно. Но как отменить прогревочный режим коробки?
Чтоб не грела КАТ которого нет?

[экномия условно достигается за счет качественного дожигания топлива и улучшения условий работы лямбда-зонда.
Лямбда ставится или перед самым катом или в выпускном коллекторе (в зависимости от типа лямбды).
Реально кат снижает мощность двигателя на 5-10 лошадок. Подзабитый кат снижает значительно активнее. Забивается кат еще от того, что перестают от времени работать каталитические покрытия и недожигают на себе топливо и гарь, особенно в прогревочных режимах. Если кат дожигает топливо и качественно работает, его внутренние поверхности разогреваются до 650 и выше град, что удаляет с ячеек сажу.
Двигатель не может со стороны выпуска всосать в себя воздух, разве что полностью нарушить газораспределение, поэтому от ката пыль загнать в двигатель - это нужно еще сочинить! Тем более расстояние по трубе от ката до движка - не менее 0,7-1 м. Честно- такого просто не слышал и не представляю.
А вот нарушение газораспределения и заливка ката бензином + вгонка в него пламени выхлопа - это да, его разрушение гарантировано на 60%
При замене ката пламегасителем нужно хорошо подобрать пламегаситель, чтобы не создавал доп. шум. Вообще замена ката на пламегаситель может повысить шум глушака на 10-15% (чуть громче с определенных оборотов), но устранение геммороя снизу этого явно стоит (заменил и забыл, можно заводиться с переливом топлива, богатой смесью, дымить маслом, попадать на плохой бензин и т.п.. Кат этого не допускает и требует хорошего состояния системы впрыска.)

Yura, я НЕ знаю что ИМЕННО случилось с той машиной - все рассказал с чужих слов. Основания не верить другу у меня нет. Возможно, мастера на сервисе сами не поняли причину сломанного мотора и забитых КАТов и строили догадки. Единственное знаю точно - в их семье все любят сильно втопить, машину могли не жалеть, часто ездят на большие расстояния, заправлялись, скорее всего где попало. Может это сыграло свою роль.

хм-хм. А что такое прогревочный режим коробки? Когда она при холодном движке тянет дальше передачи?
В этих моторах вообще мозги - есть или нет?
Если нет - то каким образом может достигаться разница между машиной RUF и KAT? Если да - тогда нужно смотреть по ЕРС - какие идут мозги на машины с катом и без оного.

Авто RUF - с возможностью установки КАТ, KAT - кат установлен.
При этом возле компа присутствет переключатель КАТ - ввод ошибок в комп для систем диагностки. Идеально - его не трогать!!!! он опломбирован.
По АКПП - с 1985-86 г. на 722.4 добавили внутри могзов (гидравлика) клапан температуроной компенсации, который влияет на удлинение переключения передач - чем холоднее АКПП, тем длинее переключения, затягивает включение 4- передачи. Также может быть задействован для этого клапан режима S-E, если такой режим предусмотрен. До этого вего етого барахла нет. В более поздних моделях, особенно на АКПП 722.5.... появлился дополнительно клапан перегрузки АКПП. Его функции не знаю.
Реально в морозы до ноомального прогрева двигателя желательно осуществлять движение не выше 3-й и без резких стартов (создается большое давление масла в АКПП, реально там стоит клапан регулир рабочего давления, на практике - старые АКПП лучше не экспериментировать)

А чем отличается АКПП 722.3, 722.4, 722.5? У меня 1990 года 500-й, ВИН выдает что коробка 722.3. режим S-E присутствует. На холодную да, коробка тянет передачи, не включает верхние. Почему тогда 722.3?

Реально кат снижает мощность двигателя на 5-10 лошадок. Подзабитый кат снижает значительно активнее. Забивается кат еще от того, что перестают от времени работать каталитические покрытия и недожигают на себе топливо и гарь, особенно в прогревочных режимах. Если кат дожигает топливо и качественно работает, его внутренние поверхности разогреваются до 650 и выше град, что удаляет с ячеек сажу.

Да, да, да! Активированная поверхность керамической подложки (смешанные оксидные системы на основе Al, Si, иногда Zr) со временем гидратируется, но если адсорбция воды и углерода обратима, то разного рода органики, особенно азотсодержащих циклов - нет. А на них уже необратимо сорбируется углерод и все остальное. Сечение уменьшается и ку-ку... А топливо кат может действительно экономить за счет переходных режимов (ускорение). Его присутствие просто ограничивает обогащение смеси.

"его внутренние поверхности разогреваются до 650 и выше град, что удаляет с ячеек сажу" - а при 900 - 1300 град подложка начинает распадаться... бойтесь переобеднения смеси и позднего зажигания!

"Двигатель не может со стороны выпуска всосать в себя воздух, разве что полностью нарушить газораспределение, поэтому от ката пыль загнать в двигатель - это нужно еще сочинить! Тем более расстояние по трубе от ката до движка - не менее 0,7-1 м. Честно- такого просто не слышал и не представляю".
- при всем уважение к другу, его развели! Это полный гон, достойный Великого Остапа! "Ремонт провала, чтоб не слишком проваливался" .

P.S: каты по определению служат не более 3-х лет (около 80 т.км) потом они если и не разрушаются, то ничего уже точно не катализируют. Привет Зеленому Пису.

И всё же вопрос по существу!
Для получения выше описаных мной характеристик 560SEC RUF (без KAT), достаточно ли будет просто заменить трубу от КАТ на такуюже но от RUF. Лямбда при этом сохраняется???
...
...
Не уверен я в этом т.к. есть у меня инструкция по переходу от RUF к KAT (16 страниц).
И там всё очень не просто, а коротко так:

1. Заменить выпускной коллектор с версии RUF на КАТ !!!
2. Заменить вакуумный блок управления АКПП на блок красного цвета для 560 и белого для 500
3. Заменить распредвалы с версии RUF на КАТ !!!
4. Установить лямбду в КАТ, провести провода.
5. Установить резисторный перекл. на блок управления зажиг.
6. Снять пломбу и перест. на мозгах, справа под ногами, перекл. на 1.
7. Установить воздушную помпу, шкив, ремень, провода и т.д.
8. Установить несколько воздушных клапанов, трубочек и т.д.
9. Отрег. упр. давление на вакуум. блок управления АКПП для 560 4,4-4,0 бар

Помогите советом.

[тебе ж сказали - меняй и не думай. Езжу 3-й год вместо КАТ, резонатор, на АКПП ничего не менял, и при чем здесь распредвал. Да таких уже куча.
КАТ не допускает его заливки бензином, лямбда стоит до него и работает без него, правда ее режим уже будет чуть отличаться, но работать будет. Если сверхбольшие сомнения по лямбде - поменяй ее на лмбду без обогрева и вкрути в штаны как на ВСЕХ ДРУГИХ АВТО стоят лямбды без обогрева.
Для АКПП ничего не поменяется, так как она вообще не связана с системой выпуска отработанных газов, а мотор остается ТОТ-ЖЕс ТОЙ-ЖЕ СИТЕМОЙ топлива и зажиганием!!!!!.

Юра, ты не понял сути вопроса!!!
С моим КАТ всё в порядке и вообще всё в идеальном состоянии.
Оригинальный пробег 160000.
Мне интересно за счёт чего в версии 560SEC RUF достигнуты такие мощность и момент!!!
Я хочу провести типа "тюнинг".
А с распредвалами я разобрался: те что RUF открывают вп. клапана на 10 градусов раньше чем те что стоят на КАТ.
На АКПП для КАТ стоит модулятор красного цвета, а для RUF чёрного.
в чём разница я пока не понял.
Похоже просто замена труб ничего не даст.

хм-хм. А мне уже минимум в 3х-местах, включая фирменную СТО, рассказывают что никаких различий по переходу от КАТ к RUF нету
онли поменять катализатор на пламегаситель и вкрутить туда лямбду.
А откуда инструкция по переходу от от RUF к КАТ?

Из оригинальной программы по ремонту меринов "DiamlerBenz WIS - ASRA".

так и чешется спросить, а где ж и себе такое взять, программу чудодейственную эту...........................
правда, осознавая, что вопрос по большей части глупый - не буду :_

[Модификации RUF и КАТ различны просто изначально, наверное по этому и такое написано
RUF как правило компл блоком ТZL и другим тремблером, возможно и мотор идет 102.961. Дополнительно отсутствует переключатель корректировок КАТ возле аккумулятора (код воода ошибок и коррекций). Ктати этот переключатель и коректирует изменение КАТ есть КАТ нет, если кат убрать (я напрмер не переключал после снятия ката - надо разобраться, может стоит переключить).
КАТ с АКПП всегда комплектуется блоком зажигания EZL, данный блок подвязан к движку. Хотя если разбираться, то 102.962 или 102.961 вроде как и не различаются и могут взаимоменяться на авто (кстати интересно разобраться. а в чем их различие? неужели в распредвале и разном угле впрыска??? вот это будет номер!!!)
Реально КАТ создает избыточное давление в выпускной системе и соотв. мощность двигателя падает (интересно а кто ездит все время используя полную мощность?), зато в переходных режимах он возможно обеспечивает более корректную работу.
Модуляторы разных цветов АКПП имеют разные значения давления модуляции. После замены АКПП целиком (родная с красным, заменная черный), на черном АКПП переключалась чуть с ударом. Это устраняется регулировкой ключа модулятора. Возможно, что соблюдение уровня требуемого давления на разных скоростях будет чуть отличным от требуемого, но на работе АКПП практически я не ощутил.

Логично, но всегда заманчиво повысить димамику при этом уменьшив расход. (в моём случае с 7.2 до 6.8 сек. при этом расход по городу с 17.6 до 16.8 ).
....
Мой план перехода к RUF:
1. Распреды для RUF открыв. клап. на 10 гр. раньше. Это по моему можно решить ремонтной шпонкой, как раз есть такие на 10 градусов.
2. По зажиганию:
в инструкции по переходу RUF->KAT написано:
"Exchange resistance trimming connector on ignition control unit and CIS-E resistance trimming (015 545 66 28 ) plug on CIS-E control unit"
Я так понял, что мне надо наити фишку от версии RUF, воткнуть, и вопрос с зажиганием решён.
3. В "Control unit of CIS-E injection system" фишка стоит на 1.
Надо разузнать на какое число её переставить?????
4. Демонтаж воздушной помпы (в версии RUF её нет), и вместе с ней несколько трубок и клапанов (схема у меня есть).
5. Цвет модулятора вероятно просто задаёт диапазон регулировки упр. давления. Красный 4,0 и выше, белый примерно 3,5 -4,0, чёрный пока не знаю. (можно отложить на потом).
....
Остаётся вып. коллектор, он для M117.968 RUF состоял из четырёх труб которые сливались ближе к КАТу в две, а у меня 4 цилиндра дуют в одну трубу, а вторые 4 в другую. Как быть ??????

[слишком заумные решения приводят к потере денег.
Я-бы пошел так:
1. заменить КАТ на резонаторы ничего более не трогая. Проверить динамику и качество работы двигателя. Порвести регулировку и контрольсистемы впрыска.
2. снять впускную систему и оттуда убрать грязь, можно подполирнуть. При этом навести порядок с воздушным фильтром, а также обеспечить возможность поступления большего количества воздуха (например расширением области раструба всоса, при наличии большого количества перегибов возможность их спрямления (это буду делать точно, тут только руки и никаких денег). Это все обычно дает хороший плюс.
3. Распредвалы - очень внимательно разобраться, изменение УОЗ может привести к детонации. На ТАЗАХ делают такое путем изменения алгоритма компа (янтарь по моему), но одновременно программа приводит и к тюнингу впрыска и зажигания (на КЕ это малореально) - т.е распредвал, варыск, зажигание - комплексно. При этом не смотрят на расход и получают динамику в определенных диапазонах двигателя.
Если уж так - проверить компрессию, возможность ее повышения по цилиндрам (есть уже технологии), а распредвал поставить новый (улучшение продувки клапанов), клапана притереть , при этом попадалово только на снятие головки и прокладка. Замена прокладки по возрасту тоже полезна.
4. Для повышения активности удлиняют переключение передач АКПП, при этом расход чуть выше, но и гонять будешь.
5. если-бы знал, что более новые двигатели встанут со старой АКПП, то просто поставил-бы более совмеренный двигатель. Сейчас уже ухитряются на 2.0 снимать под 200-230 л.с., два распредвала и прием, раскрут, нечета старичкам.

Все это реально даст искомые 10-15% прироста мощности.
Остальной тюнинг дорог и требует специальных знаний + плотного общения с людьми, кто уже делал для непопадания в ошибки. Народ например баловался -втыкал голову с 16 клапанами на двигло под 8 - итог - понижение тяги, звук работы стал похож на дизель - получилась ФИГНЯ!!!. А подумать - так 16 клапанов вместь 8 это и рост мощности и экономичность.
А вообще МЕРС никогда ранее не делался спортивным, это машина солидного класса с уверенностью на дороге и трассе.

Юра, спасибо за ответ.
Всё правильно и логично.
Что касается лично моей идеи, то я всего лишь хочу привести свой SEC в то состояние в котором SEC RUF сходили с конвейера. В 1986 году все 560SEC по умолчанию с завода шли без КАТа (он ставился под заказ) и имели 220 kW, через несколько лет, почти все они подвергались доработке по установке КАТ, что снижало их мощь. Вот я и хочу как бы сделать Downgrade приведя машину в 100% соответствие c RUF, удалив то, что изменяли при Upgrade.
Так что мне кажется если я в точности всё восстановлю, следуя документации, то гарантировано получу искомые параметры.

В связи со всем выше сказаным разыскиваются выпускные коллектора, такие, как на картинке:

Всем привет я на своем тоже катализатор выкинул но резонатор
подобрал с моейже машины и все окей динамика разгона изменилась
машина АКПП нетакая тупая стала
и потом насчет там колодок переключения если с катализатором то там все и настроено чтобы смесь догорала лудше и зажигание под енто и сделано короче для экологии и все а вобще все тунеры пишут прибавка не 5-10л.с. а от7 до 10% прибавка в мощности а про лямбду если одна стоит до катализатора смело выкидывай катализатор ничего больше не делая получиш %5 прибавки в мощности не больше ну а если хочеш поболее тады и выпускную систему переделать надо и впускную тоже
плюс фильтры всякие нулевого сопротивления но честно говоря тоже прибавки ну 4% максимум
самый кайф турбину поставить механический нагнетатель через ремень Американцы любят да и у нас не плохо но дорого лудше не заморачиваться кстати многие пишут что ресурс двигла без ката гораздо выше особенно с нашим бензином
Да где две лямбды одна перед катом другая после такой фокус не пройдет

W123 300D МКПП 81г.
W124 220E AKПП ASD 93г.
W116 был 280 стал 380SE ABS 76г.

Привнт всем. Уменя вопрос возник такой: добрые люди умудрились вырезать катализатор, а вместо него вогнали приемную трубу от какой то советской машины, трубы меньшим диаметром, где начинался кат, приварили под острым углом, получилась полная ху..я. Шумит до безобразия. Я решил сделать следующее -- идут две приемные трубы ( 3+3) от двигателя, вырезаю то что сейчас, и врезаю два пламягасителя, и дальше опять две трубы получится по всей системе. Лямбда у меня отключена. Подскажите какие резонаторы лучше поставить и сразу вдогонку вопрос - сам глушитель и резонатор целы, а вот трубы от них уже на подходе, как можно это полечить?

Это мне становится интересным, а как узнать - забит у меня кат или нет, может мне тоже его выкинуть,и уменьшится расход???????????(У меня 124 универсал 3.2литра 1995г.в. расход по городу 14-16литров,траса-12-15, когда 180-200км ехал то расход получился 17литр.)

"На все модели штатно устанавливается трехкомпонентный каталитический нейтрализатор выхлопных газов (катализатор). Однако, на рынке еще недостаточное количество неэтилированного бензина, что приводит к выходу из строя катализатора. Поэтому выпускные системы автомобилей предлагаются в двух вариантах — с катализатором (KAT) и без катализатора, но с возможностью его быстро встроить (RUF).

В 1987 году после ввода в США норм выброса вредных веществ в атмосферу на турбодизель 300SDL устанавливается фильтр сажи. Однако он оказывается недоработанным, вызывая многочисленные нарекания автовладельцев. Поэтому модель 300SDL полностью снимается с производства.

Специально для европейского рынка в сентябре 1988 года появляется короткобазная модель с двигателем объемом 5,6 л — 560SE. За все время выпуска 560SE было произведено всего 1252 автомобиля. Кроме того, в этом же году произошла очередная небольшая модернизация — катализатор стал штатным, был исключен переключатель качества бензина, изменилась кожаная отделка салона, стал предлагаться бортовой компьютер."

http://www.mbclub.ru/mb/models/history_d.h....html?serie=126


По моему "быстро встроить" не значит менять распредвал и т.д.

То, что они подразумевают под "быстро встроить" я описал выше.
Есть документы на немецком и английском языках.
Если кому интересно могу выслать...
Кстати все необходимые ингредиенты я уже прикупил, и процесс "правильной ликвидации" идёт.

Андрей, ну и каков результат был?

О, блин, тему подняли. Это всё уже "порешали" ещё в 90-х.
Всё в этом:

И больше ничего.

удали кат. у меня он удалён 10 лет назад. предыдущим владельцем еще. и не заморачивайся. в 126-х еще куча всего что надо ремонтировать. а кат- не приоритет.