Приветствую коллег-мерсоводов.Две проблемы достали уже,первая:на ходу , допустим на 3-ей, на 2000 об. при резком сбросе газа и выжиме сцепления обороты резко падают почти до нуля, либо авто глохнет совсем. Вторая: пуск, с утра нужно покрутить раза в 2-3 дольше, чем положено, и даже когда завелся, сек. 5 двигло троит страшно, потом стабильная работа, если не учитывать мелкую тряску на ХХ, или горячий двиг., но постоял с часок, при пуске сразу же схватывает и тут же глохнет, и опять нужно покрутить подольше, опять потроит неск. сек. Есть предположение, что клапан не держит, давление падает, топливо уходит, тока клапан не могу найти.Буду рад любым подсказкам.

обороты падают низко- дроссельная грязная и регулятор холостого хода и патрубки к нему, потенциометр мертв

Про потенциометр была мысль, посмотрю, спасибо.

эта скатина умеет угол опережения зажигания уменьшать думая будто дохрена воздуха. и обороты в дауне почти до смерти

Привет! Вчера стал счастливым обладателем 124 230. Таже проблема с оборотами, но бывший хозяин об этом предупреждал, и дал в нагрузку ещё один инжектор. Подскажите пожалуйста что там нужно поменять, нужно ли менять инжектор в целом или менять какие-то феньки на старом?

Привет!
у тебя двигатель другой, почитай статью в корневом посте от Юрия, все популярно расписанно, но , если чего-то не понятно лучше переспросить чем сразу кидаться чинить

Удачи.

Если система КЕ, то:
1.резкий сброс - глохнет - вероятно есть провал в переходе от газа на ХХ. Как правило проблема в регулировке СО и возможны подсосы воздуха. Переход должен быть плавным. Свыше 1350 об/мин идет отсечка топлива, а потом опять врубается и если проблемы с давлениями (стеканиями), регулировкой СО - будут провалы.
Прочитать диагнотику форсунок на работающем авто - все изложено подробно, возможно на 6-ти горшковом форсунка течет (на 4-х горш. сильно бы троило, а на 6 не так заметно).
2. плохой пуск и наличие троения в пуске - вероятно стекает топливо из каналов форсунок, а также возможно из топливной. Причин стекания может быть несколько и все это весьма проблематично (дефект дозатора, дефект форсунок, обртный клапан б/насоса, аккумулятор топлива, пусковая форсунка). Провести проверку - до пуска подкачать насосом систему 3-5 раз (вкл. зажиг без стартера с выдержкой между в ними по 5-10 сек - при этом система потихоньку продавит воздух) Дозатор заполняется быстро, а вот каналы форсунок медленно при выкл. двигателе.
Проверить:
наличе остаточного давления в системе после длительного останова.
наличе топлива в каналах форсунок после останова и стоянки (приоткручивание штуцеров).
далее при наличии времени и желания - вывесить и проконтролировать форсунки (отсутствия капания при вкл. б/н). Можно зацепить б/у форсунки (комп. обычно 20-30 у.е). Проверить с ним работу, далее если провести вывешивание - подобрать 4 шт. оптимальные между собой по впрыску. Вывешивание дает диагностку на 50-70%, так как форсунка мжет течь на движке, а вывешенная нет. Тогда искать простукиванием.

Качественная профилактика - снять корпус инжектора (осмтр нижней резинки на предмет трещин), вымыть дроссельную, проконтролировать концевики, осморт и затяжка воздуховодов, промывка клапана ХХ, входного фильтра дозатора, далее сборка, пуск (с предв. подкачкой) . После уже если надо делают контроль датчика температуры, форсунки, герметичность топливной.
Резистор и инжектор лучше вначале проконтролировать родной на авто, прежде чем пихать другой. По резистору расходомера - бывает нескольких типов в зависимоти от версии авто и системы впрыска. Основное отличие - по начальному сопротивлению на ХХ (соотвественно последним цифрам индекса на резисторе).
На сайт куча статей по впрыску (не только на форуме)

Статьи уже нашел, в выходные займусь изучением, спасибо, Юрий, за подробный ответ, по крайней мере если сам не разберусь, будет направление, в котором следует мастеров пинать

требования к мастерам:
1. крутить регулировку рег. винта дроссельной только после проверки работы концевика
2. до начала вращений всего и вся - замерять ток ЭГД на ХХ (установка СО), а также давление б/н, системы, дифдавления (это просто ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!!!). При замерах тока ЭГД проконтролировать токи на газ, ХХ, переходные режимы. Обязательно провести осмотр всех резинок и показания датчика температуры на системе впрыска. Попросить осмотреть-проконтролировать состояние нижней резинки корпуса инжектора (скорей всего после этого мастер пошлет ВАс , так как осмотреть можно сняв корпус, может у него есть какие-то способы, тогда гут). Не давать просто крутить винты на дроссельной, нижние винты дозатора). При регулировке ЭГД до начала кручения себе запомнить положение регулир винта и насколько регулировку мастер смещает.
3. очень желательно, чтобы регулировки выполнялись после промывки клапана ХХ и дроссельной (провести даже самому при мастере - работы на 10 мин, иметь трпку чистую, отвертку длинную, керосин/бензин (моется клапан ХХ), а лучше всего для дроссельной КАРБ КЛЕАР для карбюраторов ).
4. при диагностике обратить внимание, выполняется ли диагностика состояния форсунок простукиванием, если возникают сомнения что форсунка течет, хор мастер имеет приспособу для замера давления топлива на форсунке (на текущей при раб. дивжке будет ниже 2-2,5 атм.)
При таком умном подходе качество гарантировано, как и матюки со стороны мастера. Если мастер хороший, он просто разъяснит, то что-то делать не нужно и или почему нужно.
Не соглашаться на замену элементов без их предварительной диагностики (типа да у ВАс тут..., сечас воткнем ... форсунки, ЭГД, клапан ХХ....- причина в одном, а не во всех элементах, за исключением резистор расходомера + что-то еще). При этом состояние воздуховодов и датчиков должно быть в НОРМЕ и осмотрено изначально!!.
Замена элемента должна показать активное изменение режима работы двигателя. Снятый элемент забрать с собой (часто меняют рабочий на рабочий).
Успехов. Думаю, что и сами разберетесь

И за это спасибо!

К сожалению ремонт методом тыка за счет клиента - на каждом шагу....