Перейти к содержимому


Фотография

Фото Отчет Установка Электронного Впрыска На 6 Цилиндров


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
В теме одно сообщение

#1 ОФФЛАЙН   belov_78

belov_78

    Мерсовод

  • Пользователи
  • PipPip
  • Cообщений: 131
  • Город:Краснодар
  • Автомобиль:
    124

Отправлено 17 Январь 2014 - 22:27

Думаю половина клубней даже читать не будет, а те кто хотят заморочки с переделкой после прочтения забудут эту идею в плане самостоятельного переоборудования и будут искать гуру в этой сфере.

 

Фото в конце!

 

По просьбам трудящихся решил объединить и выложить фото переделки своего м103 -3,0л 188л.с и дальнейшей установкой впрыскового ГБО 4 поколения http://www.youtube.c...BZCDmG3VvqaMREg
тут тоже мой отчет http://www.drive2.ru...23bk23-nikolay/
Сразу скажу, что для тех кто с ремонтом ЭСУД не связан то нужно очень много читать и вникать в принцип работы системы и работы датчиков схемы монтажа, настройку блока и тд

 

Немного фото ниже.

 

MegaSquirt-II имеем 3 канала зажигания, 3 канала управления форсунками и тд

 

полезная инфа - http://www.audi-club...p?t=206086&#34; target="_blank">http://www.audi-club...hp?t=206086</a>

 

И так, купил впускной коллектор 300 р и шкив 500 р и начал готовить -

 

Форсунки ЗМЗ 406 SIEMENS DEKA в коллекторе под них сверловка на глубиной 10 мм и диаметр 22мм, затем выточены втулки нар диаметром 16,3мм внутренний 13,5мм и запрессованы до упора, форсунки получились максимально близко к клапанам

 

Узел дросселя от ЗМЗ 406, так как родного не было а 406 был и минимум переделок, подача воздуха холостого хода в выточенный штуцер в коллектор, привод дросселя стандарт с небольшой переделкой,
Холостой ход от ЗМЗ 406
Катушка от киа маджнтис 2,5 или хундай соната 2,7
Рампа топливная от 104 двс с удалением старого крепежа и изготовлением нового установил регулятор давления топлива на 3 атм AW037013330035c от vag для уменьшения давления топлива подходит точно один в один.
Шкив –нарезка на станке 60 зубьев у нас 1800 р стоит и потом удаление 2 шт
Изготовление кронштейна для дпкв с установкой на шпильки генератора, датчик от ЗМЗ 406 на 20 зуб.
Нарезка резьбы в гбц для датчика температуры двс район 1 цилиндра - выкрутил заглушку и перерезал резьбу.
Нарезка резьбы в блоке для датчика детонации 5 цилиндр
Изготовление проставки под дроссель как сделал уважаемый finger для размещения датчика температуры воздуха и абсолютного давления 2 в одном VDO 5WK9693Z
или можно поставить Датчик абсолютного давления воздуха ЗМЗ-406 BOSCH (аналог 0 261 230 004)
0 261 230 037/004 а датчик температуры отдельный

 

Купил жгут проводов двигателя микас 7,1 от волги и переделал под свою схему
Демонтаж двух топливных насосов и установка одного BOSCH 0 580 464 044 для волги под штуцер – его вообще не слышно!

 

Установка ПО по настройке она в свободном доступе функциональностью 80% бесплатна, а 100% с автотюном и авто настройкой обогащения 70$

 

 

http://www.msextra.c...hp?f=91&t=30581
внизу есть схема проца с распиновкой
http://www.jbperf.co...tial/index.html
по зажиганию здесь. Всего 6, используется 3
http://msextra.com/d...ra_Ignition.htm
Если использовать ДФ, можно запустить с 2 стандартными драйверами форсунок тогда будет 3 впрыска за цикл. Если используется дополнительные канал форсунок , будет 2 впрыска за цикл и 3 канала форсунок (в каждом по 2 форсунки) а 4-йканал не будет использоваться. И это будет в случае с или без ДФ.

 

Взято с сайта производителя
Контроллер позволяет управлять в режиме он-лайн параметрами зажигания, подачи топлива, наддувом, контролировать качество смеси и записывать все параметры работы двигателя в лог-файл для последующего анализа. Для настройки контроллера используется программа MegaTune. Подключение к ноутбуку по USB. Контроллер работает со всеми штатными датчиками БМВ, для этого изменены калибровки в оригинальной прошивке MegaSquirt. Кроме того, контроллер может работать с любым другим расходомером, выдающим сигнал 0-5в, а так же с датчиком абсолютного давления. Можно подключить 2.5-х барный, 3-х барный или 4-х барный датчик абсолютного давления. Качество смеси контролируется либо по показаниям штатной лямбды, либо по показания широкополосной лямбды с собственным управлением (например Инновейт или АЕМ). Помимо основных функций, таких как управление впрыском, зажиганием и клапаном холостого хода, у контроллера есть сервисные возможности облегчающие управление нестандартными двигателями:
- две пары карт зажигания и топлива, переключаемых из салона тумблером;
- управление двумя рядами форсунок по индивидуальным картам (поддерживается до 12 форсунок);
- программируемая мягкая и жесткая отсечка по оборотам;
- программируемая отсечка по наддуву;
- программируемый shift light;
- Launch control;
MegaSquirt-II (http://www.megamanua...m/ms2/index.htm)
MS-II имеет более быстрый процессор лучшее разрешение топливных пульсаций и несколько дополнительных функций... Таких как контроль зажигания (http://www.megamanua...s2/Ignition.htm), пошаговый IAC драйвер (http://www.megamanual.com/ms2/IAC.htm) и дополнительные настройки (http://www.megamanua...m/ms2/spare.htm) для таких устройств как контроль вентилятора и др.
MS контроллер имеет несколько отличий от других программируемых электронных контроллеров на рынке
- MS не имеет прямых конкурентов по цене
- MS требует определенных технических знаний, другие ECU не требуют. Это и плохо и хорошо.
- Лучшее в настройке MS это опыт самостоятельной настройки и возможность корректировки в дорожных условиях. Ваше самообучение при настройке MS гораздо лучше, чем с другими системами.
- MS форумы помогают работать с контроллером, можно использовать огромную базу наработок других людей и получать поддержку от разработчиков.
- Многие пользователи MS интересуются другими проектами пользователей. Спецификации других систем защищены и
сложны для понимания.
- Если выбирать между MS и другими контроллерами, то становится понятно, что другие производители не дают
спецификации и информацию сложнее получить и понять.
- Многие контроллеры поставляются или рекомендуют устанавливать дополнительное топливное оборудование. Напротив MS не требует установки дополнительного оборудования и полностью совместим со стоковыми системами.

 

Для идеальной настройки любого авто нужен шдк http://www.innovatem...roducts/lc2.php все остальное посредственно,
Видео работы двс первые запуски

 

 

Распиновка блока
1 катушка D (опционально)
2 катушка С
3 катушка В
4 катушка А
5 Кхх
6 Кхх
7 FP (насос)
8 MAP
9 ДПКВ
10 IAC2 (Тахометр)
11 пекреключение прошивок
12 ДТВ
13 ДПДЗ
14 (резерв)
15 Выход питания датчиков +5
16 ДД
17 Форсунки C
18 Форсунки A

 

 

19 +12
20 +12
21 Земля силовая
22 Земля силовая
23 Земля аналоговая
24 Земля аналоговая
25 Земля аналоговая
26 ДПРВ (опционально)
27 IAC1 (резерв)
28 (резерв)
29 Launch
30 ДТОЖ
31 O2
32 Выход питания датчиков +5
33 ДД
34 Форсунки D (опционально)
35 Форсунки B

 

Немного теории по настройке взято с ауди клуба очень хороший труд гуру- locon

 

Теория настройки
Настройка заключается в установление всех калибровок впрыска и запуска, которыми оперирует MegasquirtAVR, оптимальными для двигателя. Эти калибровки включают в себя и такие как длительности импульса на форсунки при запуске из холодного состояния и обогащение при ускорении. Основной фундаментальной калибровкой является таблица 'Объемная эффективность двигателя' (VE table), размер таблицы VE - 8х8 значений.
Вообще, это все намного легче понять, воздействуя на калибровки при работающем двигателе. Попытка оценить, в чем двигатель будет определенно нуждаться заранее, может быть более запутывающей, чем продуктивной. Это сродни экзерцизму, чтобы понять все необходимые требования, но всегда стоит помнить, что, в конечном счете, Вы будете полагаться лишь на свой “жопомер”, а также датчик O2 (или датчик температуры выхлопного газа), если они будут в наличии при настройке двигателя.
Можно вспомнить хотя бы то, как раньше пытались настраивать двигатели, до максимальных рабочих характеристик и максимальной эффективности, много лет, с карбюраторами, без какой-либо качественной обратной связи вообще. И достаточно часто получали очень хорошие результаты, а с датчиком O2 и MegaLogViewer или MegaTune/autotune сделать настройку будет намного легче. После некоторого времени работы с MegaLogViewer или MegaTune, можно будет уже достаточно точно представлять, как решить оставшиеся вопросы в настройке двигателя.
Настраивая двигатель:
Прочитайте все, что касается настройки прежде, чем начнете настраивать двигатель, и убедитесь, что Вы понимаете то, что Вы читаете.
Не изменяйте больше чем один параметр за один раз и всегда будьте в состоянии возвратиться туда, откуда Вы начали.
Не пытайтесь раскручивать двигатель, если Вы не можете заставить его работать на режиме ХХ должным образом.
В первую очередь настраивайте холостой ход.
Не пытайтесь настроить ускорение, до того как будет настроена таблица VE.
Если Вы имеете файл калибровок от какой-либо подобной конфигурации, можно попробовать использовать его как отправную точку в настройке двигателя. Использовать настройки и таблицы других людей более чем разумно в данной ситуации. Однако необходимо четко понимать, что таблица VE от другого двигателя не является полностью соответствующей для данного двигателя, даже если эти два двигателя по своим характеристикам идентичны. Причина в допуске на размеры при изготовлении деталей двигателя, что делает собранные двигатели немного различными. Небольшие изменения (в пределах приемлемых допусков), такие как производительность форсунок, давлении топлива в системе, выходной сигнала датчика MAP, и т.д. и т.п., могут в целом составить значительную дифференциацию в калибровках двух, казалось бы, одинаковых двигателях. Данное утверждение особенно верно для более субъективных параметров, таких как обогащение при ускорении и тех которые влияют на обогащение после пуска и обогащение при прогреве двигателя.
Инструментарий для настройки

 

Есть несколько приложений, с помощью которых можно настраивать и конфигурировать MegasquirtAVR.
MegaTune (Eric Fahlgren) - настройка и ведения логов данных от MegasquirtAVR. В данном материале все рекомендации предполагают использование MegaTune.
MegaLogViewer (Phil Tobin) - интересная и шустрая программа, которая отображает лог-файлы MegasquirtAVR в графическом представлении. Можно составить "общее представление" по работе ЭБУ, опираясь на лог данных. А так же позволяет вести построение и совершенствование таблицы объемной эффективности двигателя по данным лог-файла.
EasyTherm (Roger Enns) - простой конфигуратор, позволяет создавать таблицы калибровок для применения нестандартных датчиков температуры.
Существует также огромное количество бесплатных и условно бесплатных приложений для настройки MegaSquirt. При соответствующем конфигурировании их можно использовать и для настройки MegasquirtAVR. Это такие продукты как TunerStudio, MegaTunix и пр.
Скачать, указанные выше программы можно кликнув по соответствующей ссылке.
На первой странице (смотри рисунок ниже) отображено восемь виртуальных приборов, которые отображают основные входные и выходные параметры MegasquirtAVR. Engine Speed (обороты двигателя, в об/мин), Engine MAP (давление во впускном коллекторе двигателя, в кПа), Throttle Position (степень открытия дроссельной заслонки, в %), Manifold Air Temp (температура впускного воздуха, в град. Цельсия), Coolant Temp (температура охлаждающей жидкости двигателя, в град. Цельсия), Pulse Width (длительность импульса впрыска топлива форсункой, в милисек.), Duty Cycle (рабочий цикл работы форсунок, в %), Gamma Enrichment (общее обогащение, в %).
Длительность импульса в миллисекундах (1/1000 секунды) указывает на то, как долго клапан форсунки открыт для каждого импульса, независимо от того, сколько времен форсунка открыта в цикле. Рабочий цикл работы форсунок, в процентах, дает время открытого состояния клапана форсунок за рабочий цикл независимо от индивидуальной длительности импульса на форсунки.
Виртуальный прибор, в виде стилизованной полосы из светодиодов зеленого и красного цвета, в низу первой страницы отображает значение входного параметра с датчика кислорода.
В низу главного окна MegaTune имеется панель состояния. На панели состояния отображается текущее имя файла (используется для операции сохранения результатов работы с MegaTune) в левой части, сопровождаемое "SAVED" маркером в правой части. Если какое либо значение в конфигурации было изменено, начиная с последней операции Open (Открыть) или Save (Сохранить), то маркер "SAVED" отображается выделенным.
MegaTune позволяет Вам сохранять и восстанавливать конфигурацию из файлов. Используйте для этого пункты меню Open или Save, а также Save As ....
Начальная установка калибровок ЭБУ.
Прежде, чем попытаться запускать двигатель под управлением MegasquirtAVR, необходимо установить значения калибровок, которые определят, как MegasquirtAVR будет осуществлять подачу топлива. Калибровки включают в себя: время открытия форсунки, требуемое топливо, параметры управления впрыском, параметры ШИМ, характеристики лямбда - контроля, и т.д. Эти калибровки или вычисляются, или основываются на конфигурации Вашей системы.
В диалоговом окне Settings/Constants (смотри рисунок ниже) устанавливаются следующие калибровки:
Калибровка Control Algorithm позволяет выбрать управляющий алгоритм, Speed Density или Alpha-N. В большинстве случаев следует выбирать Speed Density, если нет серьезных оснований сделать иначе, и понимания того, как это изменит Ваши усилия в настройке двигателя. Все советы, касающиеся настройки двигателя, в этом материале даются в расчете на алгоритм Speed Density. Алгоритм Alpha-N использует положение дроссельной заслонки (Alpha) и обороты коленвала двигателя (N) для расчета количества впрыскиваемого топлива, в противоположность использованию абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) и оборотов коленвала двигателя (RPM) для расчета количества впрыскиваемого топлива алгоритмом Speed Density. Алгоритм Alpha-N полезен при достаточно большой высоте подъема клапанов (более “длинных” кулачках распредвала), где разрешающей способности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) недостаточно. Применение Alpha-N также полезно для получения более ровного холостого хода на двигателях, у которых наблюдаются неустойчивые значения MAP.
Еще раз, изменение калибровки Control Algorithm со значения Speed Density на Alpha-N может помочь при настройке двигателя с достаточно большой высотой подъема клапанов и/или большим перекрытием фаз газораспределения. Поскольку в этом случае имеет место низкое и неустойчивое разряжение во впускном коллекторе на холостом ходу, делающее настройку двигателя весьма проблемной.
Калибровка Required Fuel (требуемое топливо) - одно из главных значений в калибровках. Эту калибровку можно рассчитать, открыв соответствующее диалоговое окно, что поможет найти необходимое значение. Калибровка представляет собой длительность импульса впрыска, в миллисекундах, необходимого для подачи топлива в двигатель, для единственного события впрыска за один рабочий цикл, с образованием топливо-воздушной смеси стехиометрического состава при 100%-ой объемной эффективности двигателя.
Для получения требуемого значения параметра, в MegaTune имеется возможность рассчитать его. Этой возможности будет достаточно в 99% случаев применения MegaSquirtAVR (те случае, в которых это не будет работать, требуют непосредственных изменений в программном коде ЭБУ MegaSquirtAVR, а это уже вне области данного материала). Чтобы рассчитать требуемое топливо, нажмите на кнопку Required Fuel, и заполните поля открывшегося диалогового окна: Engine Displacement (рабочий объем цилиндров двигателя), Number of cylinders (число цилиндров), Injector flow (статическая производительность форсунок), и Air:Fuel ratio, (соотношения воздух/топливо), затем нажмите 'Ок'.
Для 4-х тактного двигателя полный рабочий цикл совершается за 720 градусов поворота коленвала (то есть два полных оборота); для 2-х тактного - за 360 градусов (это также влияет на значении REQ_FUEL).

 

В программе настройки верхнее поле REQ_FUEL - рассчитанное количество подаваемого топлива в цилиндр, как отмечено выше. Нижнее поле REQ_FUEL - значение, загружаемое в MegaSquirtAVR. Значение верхнего поля REQ_FUEL масштабируется в зависимости от выбранного режима впрыска топлива (количество впрысков за рабочий цикл и способа впрыска - переменный/одновременный).
Например, если установлен одновременный способ впрыска и один впрыск за цикл, а количество форсунок равно количеству цилиндров двигателя (т. е. впрыскивание топлива будет производиться во впускные каналы [port injection]), то значение REQ_FUEL в нижнем поле равно значению REQ_FUEL в верхнем поле. То же самое с попарно-переменный способом впрыска и двумя впрысками за цикл. Если установлен одновременный способ впрыска и два впрыска за цикл, то значение REQ_FUEL делится пополам, потому что впрыск топлива производится дважды за цикл, и каждый раз впрыскивается 1/2 часть требуемого топлива.
Запомните: если устанавливается переменный способ впрыска, и впрыск топлива будет производиться во впускные каналы, необходимо чтобы число впрысков за цикл было четным (2,4...) и без остатка делилось на число цилиндров двигателя. Например, с 8-ми цилиндровым двигателем можно использовать переменный способ впрыска и осуществлять 2, 4, или 8 впрысков за цикл. С 6- цилиндровым двигателем, если установлен переменный способ впрыска, необходимо использовать 2 или 6 впрысков за цикл. Кроме того, возможные единственные комбинации для нечетного число цилиндров двигателя - или 1 впрыск/одновременный способ или N впрысков/одновременный способ, где N - число цилиндров двигателя.
Калибровка Injector Opening Time (ms) (время открытия форсунки) является количеством времени необходимым для форсунки, чтобы перейти из полностью закрытого состояния к полностью открытому состоянию, при подаче на обмотку форсунки 13.2 вольт. Так как топливные форсунки - электромеханические приборы с конечной массой запирающей иглы, у них есть задержка между моментом подачи сигнала и моментом установившегося режима распыления. Как правило, это значение очень близко к 1.0 миллисекунде.
Текущий программный код MegaSquirtAVR “предполагает”, что топливо НЕ подается после снятия сигнала с обмотки форсунки. Однако очевидно, что фактически небольшое количество топлива в этот момент через форсунку все же поступает в двигатель. Таким образом, топливо - воздушная смесь будет несколько обогащена, чем это “предполагает” ЭБУ и это обогащение будет тем больше чем меньше длительностях импульса впрыска. MegaSquirtAVR использует значение времени открытия форсунки как аддитивную константу при вычислении длительности импульса впрыска, т. е. это значение определяет минимальный предел для длительности импульса впрыска.
Форсунки с высоким сопротивлением обмотки могут работать от 12 вольт, без каких либо ограничений. Форсунки с низким сопротивлением обмотки требуют определенной формы токоограничения. ЭБУ MegaSquirtAVR имеет программно реализованный широтно-импульсный модулятор, с помощью которого можно управлять током (и ограничивать ток) через обмотку низкоомных форсунок.
Необходимо установить калибровки ШИМ в соответствии с параметрами форсунок:
Если применяются форсунки с высоким сопротивлением обмотки (больше 10 Ом), следующие калибровки необходимо установить так:
PWM Time Threshold (ms) равным 25.4 ms, а также
PWM Current Limit (%) равным 100%.

 

Если применяются форсунки с низким сопротивлением обмотки (менее 4 Ом), следующие калибровки необходимо установить так:
PWM Time Threshold (ms) равным 1.0 ms, а также
PWM Current Limit (%) равным 30% в большинстве случаев (для всех версий ЭБУ с активной цепью гашения обратного импульса).

 

Установите начальный процент ШИМ в 75%, если и только если применяются форсунки с высоким сопротивлением обмотки и НЕ установлена активная цепь гашения обратного импульса.

 

Настроить эти параметры можно и после запуска двигателя. См. "Установка калибровок ШИМ" ниже. Ошибки в выполнении этих шагов могут привести к выходу из строя форсунок. Если применяются форсунки с высоким сопротивлением обмотки, установите значения этих параметров в 25.4 миллисекунд и 100 %, и не изменяйте их более.
Калибровка Injections per Engine Cycle (впрысков за рабочий цикл) определяет число впрысков осуществляемых ЭБУ за один рабочий цикл. Значение этой калибровки должно быть таким, чтобы ширина импульса впрыска на ХХ была бы не меньше чем 2.0 ms, если возможно, и значение Req_Fuel было меньше чем 12-15 ms, но больше чем 8 ms. Эти значения соответствуют приемлемой настройке смеси на ХХ, сохраняя способность применять обогащение (при ускорении, прогреве, и т.д.) при полностью открытой дроссельной заслонке. Значением этой калибровки является общее количество впрысков форсунки за каждый рабочий цикл (за 360° для 2-х тактного двигателя и за 720° для 4-х тактного двигателя).

 

Калибровка Engine Stroke (тактность двигателя) может принимать два значения: 2-х тактный или 4-х тактный. MegaSquirtAVR использует тактность двигателя для определения - сколько градусов положения коленвала находится в одном рабочем цикле.

 

Калибровка Number of Cylinders (число цилиндров) определяет число цилиндров двигателя. Если Вы не уверены, сколько цилиндров у двигателя, то Вам не нужно устанавливать MegaSquirtAVR вообще. Это значение фактически число цилиндров, если сигнал “событие зажигания за цикл” подается на вход COIL MegaSquirtAVR непосредственно.

 

Калибровка Injector Port Type (тип впрыска) определяет тип используемого впрыска: впрыск в непосредственной близости от дросселя (моновпрыск) [throttle body injection], или впрыск во впускные каналы (многоточечный) [port injection].

 

Калибровка Number of Injectors (число форсунок) определяет общее количество установленных на двигатель форсунок, которыми управляет MegaSquirtAVR.

 

Калибровка MAP Type (тип MAP датчика) определяет тип применяемого в ЭБУ MAP датчика - на 115 кПa, или на 250 кПa.
Калибровка Injector Staging (способ организации впрыска) определяет способ организации впрыска, одновременный [simultaneous] или переменный [alternating]. Если необходимо, чтобы все форсунки “лили” сразу, установите одновременный впрыск. Если необходимо, чтобы половина форсунок “лила” в один момент впрыска, а другая половина форсунок в следующий момент, установите переменный способ впрыска.

 

Отметьте для себя, пожалуйста, если выбран тип впрыска во впускные каналы, необходимо установить по крайней мере 2 момента впрыска за рабочий цикл при переменном способе организации впрыска, иначе двигатель не получит топлива!

 

Есть некоторый положительный момент в выборе 2-х моментов впрыска за рабочий цикл при переменном способе организации впрыска, для типа впрыска во впускные каналы, так как только половина форсунок “льет” сразу, что снижает падение давления в топливной рампе и подача топлива осуществляется стабильнее.

 

Для типа впрыска в непосредственной близости от дросселя [throttle body injection] (разновидность моновпрыска) количество впрысков за рабочий цикл, возможно, будет зависеть: от количества цилиндров двигателя, размера камеры сгорания, значения Req_Fuel, и т.д. Необходимо экспериментировать для понимания того, что лучше всего подходит для Вашей конфигурации системы.

 

Калибровка Engine Type (тип двигателя) может принимать два значения: odd-fire или even-fire. Odd-fire или even-fire определяют не порядок работы цилиндров двигателя, а скорее интервал между следующими моментами зажигания смеси в цилиндрах. Так, если есть 4-х цилиндровый двигатель, и зажигания происходит каждые 180 градусов, это even-fire двигатель. Почти все 4 цилиндровые двигатели - even-fire. Однако некоторые 90° V6, некоторые V4, и большинства V-образных двигателей (обычно двигатели мотоциклов), так же как некоторые другие виды двигателей, есть odd-fire двигатели.

 

Например, с 1978 до 1984, GM V6 имел полу- even-fire последовательность зажигания смеси в цилиндрах, с интервалами моментов зажигания 132°/108°. Это "полу", потому что шатунные шейки смещены, но интервалы не достаточны для even-fire типа двигателя. В терминах MegaSquirtAVR это odd-fire двигатель, потому что интервал между следующими моментами зажигания смеси в цилиндрах может быть или 132° или 108°.
В диалоговом окне Settings/Enrichments (смотри рисунок ниже) устанавливаются следующие калибровки:

 

Значение калибровки EGO switch point (точка переключения датчика остаточного кислорода в ОГ) необходимо установить между 0.45-0.50 вольт для узкополосного датчика O2. С широкополосным датчиком установите этот параметр равным 2.50 вольт (для DIY-WB, другие могут отличаться). Эти значения соответствуют стехиометрическому составу смеси в режиме замкнутого контура регулирования. Отметьте для себя следующее, MegaSquirtAVR преобразует это значение в двоичное число, и когда Вы считаете значение назад из ЭБУ, оно может немного измениться.

 

Примечание: если в конфигурации не предусмотрен датчик содержания остаточного кислорода в ОГ, убедитесь, что параметр EGO Step (%) в диалоговом окне Enrichments установлен в нуль, для того чтобы MegaSquirtAVR не попытался использовать случайные флуктуации сигнала на входном контакте ЭБУ датчика O2.

 

В диалоговом окне Communications/Settings (смотри рисунок ниже) устанавливаются следующие параметры:

 

Параметр Port (номер COM-порта ПК) определяет номер коммуникационного порта ПК к которому подключен ЭБУ MegaSquirtAVR.

 

Параметр Timer Interval (ms) (интервал времени обновления) определяет, как часто будут обновляться страницы с оперативными данными и данными настроек. Прерывание генерируется через указанный интервал, и оперативные данные принимаются от ЭБУ MegaSquirtAVR. Установите 100-200 ms, для начала. Можно попробовать и меньшие значения (напр. 50 ms), если Ваш компьютер является достаточно быстродействующим.

 

Verify ECU Communications (проверка связи с ЭБУ). Нажмите эту кнопку, чтобы сделать попытку связаться с ЭБУ MegaSquirtAVR.
Перед запуском двигателя.

 

Значение длительности импульса впрыска на пуске [cranking pulsewidth (ms)] при температуре двигателя -40°C должно быть приблизительно в 3-5 раз больше, чем для температуры 77°C. Вначале, установите для температуры -40°C длительность импульса впрыска на пуске в 88% от установленного в верхнем поле REQ_FUEL значения, а для температуры 77°C длительность импульса впрыска на пуске приблизительно в 23% значения REQ_FUEL. Как только двигатель будет пущен, можете настроить длительность импульса впрыска на пуске, изменяя, небольшими шагами в низ или вверх, оба значения одновременно, и проверяя их запуском двигателя в течение нескольких дней прежде, чем решить в каком направлении двигаться дальше.

 

Перед первым запуском двигателя проверьте следующие моменты:
Наличие полностью заряженного огнетушителя под рукой.
Проверьте всю топливную систему, от бака до форсунок и обратно, на предмет утечек в топливной магистрали, включая топливный насос. НЕ пытайтесь запустить двигатель, если есть ЛЮБЫЕ утечки топлива вообще.
Устраните все неплотные соединения перед пуском двигателя!
Убедитесь, что давление топлива в системе является соответствующим для данной конфигурации - около 2,9-3,1 кгс/см2 для впрыска во впускные каналы (MPI), если двигатель не пущен, и около 0,95-1,05 кгс/см2 для впрыска вблизи дроссельной заслонки (MONO).
Убедитесь, что MegaSquirtAVR действительно и правильно подключен к бортовой сети питания автомобиля.
Обязательно еще раз осмотрите электропрободку двигателя.
Если настраивается система с впрыском топлива вблизи дроссельной заслонки (MONO), удостоверьтесь, что когда на ЭБУ подается питание (поворачивается ключ зажигания для запуска двигателя) форсункой впрыскивается небольшое количество топлива (определяется калибровкой “prime pulse”), и больше топливо не подается до момента начала проворачивания коленвала двигателя. Если дело обстоит не так - необходимо исправить это.
Подключите ноутбук (или ПК) к MegaSquirtAVR, используя кабель DB-9, включите зажигание, не запускайте двигатель, и удостоверьтесь, что все датчики выдают адекватные значения. Показания MAP должны быть около 100 кПа, температура охлаждающей жидкости двигателя и температура впускного воздуха должны быть приблизительно такими же, как окружающий воздух, показания TPS должны изменяться от 0 до 100 %, когда открывается дроссельная заслонка. Отметьте для себя, пожалуйста, что у MegaTune есть функция калибровки датчика TPS. Прочитать об этом можно в файле справки MegaTune.
Примечание: Датчик положения дроссельной заслонки используется для обогащения при ускорении, и также для режима продувки цилиндров двигателя:
Flood clear mode (режим продувки цилиндров двигателя в режиме пуска двигателя) устанавливается при значении ADC TPS равном 155 (~3 volts) - топливо практически не подается в двигатель!
EGO feedback (обратная связь EGO) обратная связь выключается выше значения ADC TPS равном 178 (~3.5 volts) и сигнал датчика кислорода игнорируется.
Отметьте для себя, что в каждом случае используется значение напряжения, измеренное на входном контакте ЭБУ для датчика TPS, а не 'Позиция дросселя (%)' индицируемая в MegaTune.
Запуск двигателя и режим ХХ

 

Ключ на старт!

 

Убедитесь, что установили все основные калибровки ЭБУ прежде, чем пустить двигатель (если вдруг Вы забыли это сделать).

 

Как правило, в первый раз, при попытке запустить двигатель под управлением MegaSquirtAVR, двигатель пускается приблизительно после 5 минут подбора длительности импульса впрыска при начале прокрутки двигателя (диалоговое окно Enrichments). Изменению подвергаются следующие параметры:

 

Cranking Pulse Widths (ширина импульса впрыска при начале прокрутки двигателя) - вспомним, что ширина импульса впрыска при пуске двигателя должна быть не меньше ~0.5 ms, и при температуре двигателя в -40Вє С, и при температуре в 77Вє С. Вообще то при температуре двигателя в -40Вє С ширина импульса впрыска при начале прокрутки должна быть приблизительно в 3-5 раз больше, чем при температуре 77Вє С. Если установить слишком большое значение калибровки, то двигатель будет просто залит топливом (легкий пуск двигателя станет не возможным).

 

Отметьте для себя, пожалуйста, нельзя устанавливать ширину импульса впрыска при начале прокрутки двигателя равной нулю. Это приведет к непредсказуемой длительности импульса впрыска (вплоть до 13 ms). Вместо этого установите оба значения равными 0.1 ms. Таким образом, топливо поступать в двигатель, при попытке пуска двигателя, практически не будет.

 

Afterstart Enrichment (обогащение после пуска) - если двигатель пускается, но тут же глохнет, нужно правильно подобрать значение обогащения после пуска двигателя. В общем случае значение этой калибровки должно быть между 25-45% для 100 - 250 рабочих циклов.

 

Warm-up Enrichment (обогащение на прогреве) - если двигатель пускается, но глохнет после нескольких секунд или минут работы, нужно правильно подобрать значение обогащения на прогреве. Обычно помогает использование значения на 15% больше, чем значения по умолчанию.

 

VE Table (таблица VE) - подберите значение объемной эффективности двигателя в режимной точке (кПa и об/мин) холостого хода, чтобы двигатель начал устойчиво работать на холостом ходу. Изменяя значения в таблице VE, наблюдайте за абсолютным давлением во впускном коллекторе (MAP в кПa), и добейтесь снижения давления в максимально возможной степени. Сделайте это после того, как двигатель прогрелся. Обороты двигателя (RPM) при этом будут повышаться и, вероятнее всего, придется скорректировать их винтом байпасного канала на корпусе дросселя, чтобы привести обороты двигателя к желаемым оборотам холостого хода. Как только значение объемной эффективности двигателя в режимной точке холостого хода будет настроена, необходимо повторно настроить обогащение на прогреве и обогащение после пуска двигателя.

 

Если попытка запустить двигатель более чем за 10-15 минут не увенчалась успехом, необходимо устранить, возможную в чем-то другом, проблему прежде, чем продолжить попытки запуска двигателя.

 

Если двигатель 'залит', снимите разъемы с форсунок и вращайте двигатель в течение нескольких секунд, чтобы продуть цилиндры двигателя. Установите разъемы на форсунки, подождите несколько минут, и попытайтесь пустить двигатель вновь.
Должным образом настроенный MegaSquirtAVR запустит двигатель быстро и надежно. Если есть проблемы с пуском, горячим или холодного двигателя (или в обоих случаях), сделайте следующее:
Убедитесь, что таблица VE в ЭБУ действительно заполнена. Проверьте таблицу с MegaTune (меню 'Settings/table VE'). Если таблица пуста, необходимо будет составить новую таблицу. Также можно использовать таблицу VE по умолчанию (например, как на рисунке ниже), или сгенерировать новую таблицу, основанную на значениях максимальной мощности и максимального крутящего момента ('Settings/VE Table/Tools/VE Specific/Generate VE Table').
Используйте функцию "Tools/Calibrate TPS" в MegaTune, для уверенности того, что значение ADC TPS значительно ниже 155 при закрытом дросселе (идеально, если ADC TPS при закрытом дросселе будет 30 и меньше), и выше 178 при широко открытом дросселе (WOT). Это гарантирует, что ЭБУ не находится в режиме продувки цилиндров во время прокрутки двигателя на пуске, и одновременно гарантирует, что режим продувки цилиндров будет активизироваться при соответствующих условиях. Если ЭБУ находится в режиме продувки цилиндров (ADC TPS > 155), то топливо не будет подаваться в двигатель во время прокрутки двигателя. Величину сигнала TPS можно скорректировать (в небольших пределах), ослабив винты крепления корпуса датчика и немного повращать его. Также не лишним будет проверить, что значение ADC TPS увеличивается при открывании дроссельной заслонки, если дело обстоит иначе, то необходимо изменить подключение датчика TPS - с точностью до наоборот. Необходимо перепроверять показания датчика TPS каждый раз, когда производятся какие-либо работы на дроссельном узле.
Убедитесь, что на ЭБУ подается соответствующее питание (+12 вольт) во время пуска двигателя. Некоторые бортовые источники питания выдают +12 вольт во время работы двигателя, а не пуска двигателя. Двигатель будет очень тяжело пускаться, если MegaSquirtAVR будет подключен к такому источнику питания, потому что топливо не будет подаваться в двигатель во время прокрутки двигателя - двигатель будет пытаться запуститься лишь на топливе, поданном подготовительным импульсом.
Если двигатель останавливается, когда Вы отпускаете дроссель, вероятнее всего придется отрегулировать положения винта байпасного канала дроссельного узла.
Если обороты холостого хода слишком высоки - или неверно положения винта байпасного канала дроссельного узла, или есть подсос воздуха во впускной коллектор, или воздух проходит через открытый клапан регулятора оборотов холостого хода. Попробуйте сначала отрегулировать положения винта байпасного канала, чтобы скорректировать обороты холостого хода, затем займитесь поиском подсоса воздуха во впускной коллектор (часто сопровождаемый характерным свистом). Также проверьте клапан регулятора оборотов ХХ.
Убедитесь, что топливный насос подключен к источнику питания +12 вольт. Если возможно, попытайтесь обойти реле топливного насоса, для проверки функционирования насоса без запуска двигателя. Т.е. подайте на насос +12 вольт непосредственно от бортовой батареи, чтобы убедиться в наличии подачи топлива к форсункам и правильности подключения проводов к насосу.
Убедитесь, что напряжение, в бортовой сети питания во время пуска двигателя, достаточно для работы форсунок. Во время запуска двигателя в холодное время года, холодный двигатель и холодная батарея, предъявляют особые требования к системе пуска двигателя. Убедитесь, что источники бортовой сети батарея/генератор полностью исправны.
Убедитесь, что значения параметров ШИМ (если применяются форсунки с низким сопротивлением) адекватны, и что длительность импульса подаваемого на форсунки при пуске двигателя достаточна, для запуска двигателя в холодном состоянии! Однако необходимо понимать, что величин значений параметров ШИМ должно быть достаточно для работы: и при плохо заряженной батареи, и при пуске холодного двигателя, и при включении мощных потребителей на автомобиле (нагревателя/обогревателя и т.п.), и работе двигателя с полным 'отжигом', и т.д.Отметьте для себя, пожалуйста, что подготовительный импульс на форсунки НЕ предназначен для пуска двигателя. Подготовительный импульс предназначен для того, чтобы устранить завоздушивание топливной системы, которое возможно произошло, пока двигатель не работал. Используйте калибровку - длительность импульса на форсунки при пуске двигателя, чтобы настроить стартовое топливо. В отличие от подготовительного импульса, значение длительности импульса на форсунки при пуске двигателя зависит от температуры охлаждающей жидкости двигателя и оборотов коленвала двигателя, и его правильная установка значительно улучшит пусковые характеристики двигателя.
Для того, чтобы правильно настроить запуск непрогретого двигателя и обогащение на прогреве, двигатель должен быть истинно холодным. А также, двигатель не должен быть 'залит' топливом, что может легко случиться при подборе значений параметров. Для начала следует выбирать небольшие значения. Если есть подозрение, что двигатель возможно 'залит', отключите MegaSquirtAVR и повращайте двигатель в течение нескольких секунд или больше. Держите зарядное устройство аккумуляторной батареи всегда под рукой!
Воспользуйтесь стробоскопом, для проверки установки момента зажигания.
Убедитесь, что форсунки действительно открываются, что свидетельствует о правильности монтажа проводки. Это легко сделать с системой впрыска топлива возле дроссельной заслонки, достаточно посмотреть на форсунки, сняв воздушный фильтр. С системой впрыска во впускные каналы можно попробовать почувствовать запах бензина в выхлопе.
Убедитесь, что топливопроводы, подходящие к регулятору давления топлива в системе, подсоединены правильно. Если топливо насосом подается, и форсунки открываются, но свечи зажигания сухие, очевидно - топливо в цилиндры не попадает. Взгляните на свечи зажигания, выкрутив их. Если они сухие, проверьте правильность подключения регулятора давления топлива к системе.
Посмотрите лог-файл попытки запуска двигателя, убедитесь, что частота вращения при прокручивании двигателя составляет 300 оборотов в минуту или меньше. Если обороты составляют более 300 (что очень необычно, но возможно), необходимо убедиться в том, что сигнал зажигания, поступающий на соответствующий вход ЭБУ, незашумлен и в сигнале отсутствуют, короткие по длительности, но большие по амплитуде, выбросы - 'шипы'. Однако если частота вращения при прокручивании двигателя составляет 300 оборотов в минуту и больше, необходимо внести изменения в программный код, чтобы ЭБУ продолжал использовать параметры, характерные для режима пуска двигателя, во время запуска двигателя.
Ну и еще раз, убедитесь что ширина импульса впрыска при пуске двигателя не равна нулю. Иначе это приведет к непредсказуемой длительности импульса впрыска (вплоть до 13 ms). Вместо этого установите оба параметра равными 0.1 ms. Таким образом, топливо поступать в двигатель, при попытке пуска двигателя, не будет.
Начните настройку с получения стабильной работы двигателя на холостом ходу, корректируя обороты двигателя и состав смеси [таблица VE или REQ_FUEL].

 

Как только пуск и ХХ двигателя станут стабильными, нужно настроить AFR на холостом ходу.
Лучшая стратегия настройки ХХ состоит в том, чтобы вести настройку ориентируясь не по минимуму выбросов, а по минимально возможному значению MAP на оборотах холостого хода (изменяя значения VE вокруг режимной точки ХХ). Это даст стабильный ХХ, и адекватную реакцию в переходном режиме. Возможно, несколько раз потребуется повторно регулировать обороты ХХ, пока Вы будете корректировать смесь.

 

Не забудьте о значении MAP, пока Вы корректируете таблицу VE. Значение должно меняться вверх или вниз, в зависимости от того, как вы изменяет значения в таблице VE.

 

Если двигатель холодный, возможно необходимо настроить обогащение при прогреве прежде, чем корректировать состав смеси на ХХ. Самый простой способ сделать это, использовать “мастер прогрева” в MegaTune ( пункт меню: Runtime/Warmup Wizard ).

 

После того как Вы добились уверенного пуска двигателя и стабильной работы двигателя на холостом ходу, можно тонко подстроить длительность импульса на форсунки при запуске двигателя. General Motors, например, использует стехиометрические смеси и для ХХ и при пуске прогретого двигателя, а при -34° C или около того, AFR при пуске составляет 1.5:1.

 

Для того чтобы определить некоторую отправную точку для длительности импульса на форсунки, рассмотрим следующее - пусть будет 4-х цилиндровый двигатель, с двумя впрысками за цикл и переменным способом впрыска. Но при пуске двигателя подача топлива каждой форсункой происходит при каждом событии зажигания. Таким образом, получается в четыре раза больше событий впрыска в режиме запуска двигателя по сравнению с рабочим режимом. Теперь давайте предположим, что мы настроили ХХ так, чтобы ширина импульса на ХХ составляет 2.2 ms, а время открытия/закрытия форсунки у нас составляет 1.0 ms (это важно!), и таким образом количество поданного топлива в двигатель составит: 2.2 - 1.0 = 1.2 ms для каждого импульса впрыска.

 

Теперь разделим полученное значение на 4 (по числу событий впрыска во время запуска двигателя), добавим время открытия/закрытия форсунки и получим ширину импульса впрыска при запуске прогретого двигателя: (1.2/4) + 1.0 = 1.3 ms.

 

Так как для холодного двигателя нам необходим AFR 1.5:1, которое является почти в десять раз более богатым, чем AFR 14.7:1, т.е. умножаем первую часть, уравнения выше, на 10 и получаем ширину импульса впрыска при запуске непрогретого двигателя: (1.2/4)*10 + 1.0 = 4.0 ms.

 

Вычисление ширины импульса впрыска при пуске двигателя требует: хорошей настройки ХХ, чтобы получить первоначальную ширину импульса впрыска, и точной настройки времени открытия/закрытия форсунки так, чтобы фактическое количество поданного топлива в первом уравнения было правильным.
Установка ШИМ параметров

 

Для настройки параметров ШИМ (широтно-импульсная модуляция), важно знать, какие форсунки установлены на двигателе: с низким или высоким сопротивлением обмотки.

 

Если используются форсунки с высоким сопротивлением обмотки (больше чем 10 Ом), то калибровки ШИМ следует установить так: PWM Time Threshold (ms) равным 25.4 ms, и PWM Current Limit (%) равным 100%. В сущности, таким набором значений калибровок - ШИМ отключается. Т.е на форсунки подается полное напряжение во время всей длительности импульса.

 

Если используются форсунки с низким сопротивлением обмотки (меньше чем 10 Ом), необходимо ограничить ток через форсунки, чтобы избежать перегрева обмоток форсунок. В начальный момент времени подается полное напряжение на обмотку для открытия форсунки - пиковый ток, затем напряжение на обмотке снижается до величины обеспечивающий небольшой ток - ток удержания форсунки в открытом состоянии, иначе режим работы низкоомных форсунок называют 'peak-and-hold'. В качестве альтернативы ШИМ, можно добавить резисторы последовательно с форсунками, что в свою очередь не является хорошим решением.

 

Для работы низкоомных форсунок в режиме ограничения тока с ШИМ, необходимо установить значения двух калибровок - "PWM Current Limit (%)" и "PWM Time Threshold (ms)" - обе калибровки находятся в диалоговом окне "Constants". PWM Current Limit - значение скваженности сигнала на форсунки (в процентах), когда начинает действовать токоограничение. PWM Time Threshold - количество времени (в миллисекундах) прошедшего от момента открытия форсунки, до начала действия токоограничения. Начните со значений: PWM Time Threshold = 1.0 ms, и PWM Current Limit (%) = 75% (30% если реализована схема гашения обратного импульса с форсунок).

 

Как только двигатель будет работать на холостом ходу, сначала настройте скваженность ШИМ (PWM Current Limit), изменяя по 1% за один раз к меньшему значению, пока не заметите изменения в работе на ХХ (не забывайте нажимать кнопку "send to ECU" каждый раз, когда изменяете значение). Это - точка, где токоограничение достаточно велико, и форсунки считаются не полностью открытыми. Тогда измените значение назад на 3-5% (например, если значение на ХХ колеблется около 45%, то установите от 48% до 50%). Теперь переходим к настройке порога времени (PWM Time Threshold). Понизьте порог времени на 0.1 миллисекунды за один раз, пока не заметите изменения в работе на ХХ.
Тогда увеличьте это значение на 0.3 миллисекунды. Теперь, повторите эти шаги. Поочередно настраивая скваженность и порог времени, подберите оптимальные значения для работы форсунок. В конце концов, вся настройка сведется к ряду значений, с которыми двигатель будет хорошо работать.

 

Калибровки - время открытия форсунки и порог времени для ШИМ, должны быть установлены одинаковыми. Т.е. установите порог времени для ШИМ, и время открытия форсунки одним и тем же значением. Однако, как только будет производиться тонкая настройка для ХХ, если понадобиться повторно изменять параметры ШИМ, изменяйте только порог времени для ШИМ, а не время открытия форсунки. Причина этого в том, что изменение времени открытия форсунок влияет на AFR, особенно на низких оборотах двигателя, таким образом, также потребуется повторная настройка таблицы VE. Оставьте время открытия форсунок в покое после настройки области ХХ и крейсерской области таблицы VE (если нет желания повторно настроить эти участки).

 

На работающем двигателе настроить ШИМ достаточно легко и займет это всего несколько минут. На ХХ полная ширина импульса на форсунку являются меньшей по сравнению со временем открытия форсунки, таким образом, этот момент позволит безболезненно подобрать значения параметра. Другими словами, настройте токоограничение ШИМ прежде, чем гонять на автомобиле по улицам, когда ширина импульса на форсунки становятся достаточно высокой, увеличивая возможность перегрева обмоток форсунок.

 

Можно заметить, что двигатель может работать на ХХ при очень низком % ШИМ, но двигатель будет затыкаться или 'кашлять', каждый раз, когда открывается дроссель. Это происходит из-за слишком низкого % ШИМ особенно, если форсунки являются большими (с большей статической производительностью), и ширина импульса на форсунки для ХХ приблизительно равна порогу времени для ШИМ. В таком случае пусть двигатель работает на ХХ почти полностью на пороге времени для ШИМ. Запускайте двигатель иногда, пока настраиваете ШИМ, чтобы удостовериться, что значения калибровок уже не слишком малы.

 

Иногда, начальное токоограничение ШИМ в 75% может быть слишком низким, таким образом, нужно будет увеличить это значение - то же самое и для порога времени ШИМ. Использовать значения порога времени ШИМ, больше чем 1.5 - 1.7 миллисекунд следует с большой осторожностью - запросто можно сжечь форсунки!

 

Отметьте для себя, пожалуйста, если используется модуль гашения обратного импульса с форсунок, а для нормальной работы двигателя необходимо установить процент ШИМ в 70% или больше, то модуль гашения обратного импульса с форсунок не работает должным образом! Примите меры для решения этой проблемы.
Параметры холодного запуска и обогащения при прогреве

 

Для уверенного пуска непрогретого двигателя необходимо установить калибровки, отвечающие за обогащение на пуске холодного двигателя и обогащение на прогреве. Пока погода стоит теплой, можно оставить эту затею, до лучших времен. В режиме “пуск двигателя” (определяется тем, что обороты двигателя меньше, чем 400 об/мин), MegasquirtAVR оперирует длительностью импульса впрыска, определяемой двумя калибровками Cranking Pulse Width (длительность импульса при пуске двигателя), и вычисляемой, с помощью линейной интерполяции, между значениями этих двух калибровок, на отрезки шкалы температур, определяемой двумя точками, первая -40° C и вторая 77° C.

 

Типичные значение для двигателя V8, с типом впрыска во впускные каналы и форсунками с производительностью 315 cc/min - 2 ms для температуры 77° C и 10 ms для температуры -40° C. Значения в вашем случае естественно будут другими, хотя в общем случае должны коррелировать с подобным шаблоном. В момент пуска двигателя MegasquirtAVR подает один импульс для каждого события зажигания, таким образом, для двигателя с 8 цилиндрами впрыск топлива произойдет 8 раз за 720 градусов положения коленвала. Так с вышеупомянутыми значениями, при 77° C, общее количество топлива оказавшееся в цилиндрах будет подаваться в течении 8 * 2 = 16 ms. При -40° C уже в течение 10 * 8 = 80 ms.

 

Как только двигатель запущен (определяется тем, что обороты двигателя стали больше, чем 400 об/мин), двигатель входит в режим обогащение после пуска. Обогащение после пуска двигателя определяется значением соответствующей калибровки - Enrichment (в %, типичное значение 25 %), и плавно сходит к 0%, после некоторого числа событий зажигания, в свою очередь определенного соответствующей калибровкой - Number of Ignition Cycles (типичное значение 200). Это обогащение выше нормального обогащения на прогреве, и является температурно-зависимым.

 

Если двигатель пускается и работает в течение нескольких секунд, а затем останавливается, это признак того, что обогащение после пуска настроено не верно. Оставьте все остальные калибровки, и корректируйте обогащение после пуска и число циклов действия обогащения. Значение в 20%-30% и 200 циклов - разумные начальные значения для большинства двигателей.

 

Если двигатель пускается и работает в течение более 20 секунд, а затем останавливается, это признак того, что обогащение на прогреве настроено не верно. Если корректируется таблица обогащение на прогреве, возможно, придется корректировать обогащение после пуска, так как эти калибровки влияют друг на друга (т.е. большее значение в таблице прогрева может требовать более малого значения обогащения после пуска).

 

Для настройки обогащения на прогреве, используйте “мастера” (Tuning/WarmupWizard). Мастер позволяет корректировать запуск непрогретого двигателя и таблицу прогрева, указывая, какое значение из таблицы в настоящее время активно. Заметьте, двигатель должен быть запущен из холодного состояния - двигатель должен остывать в течение нескольких часов, прежде чем попытаться корректировать обогащение на прогреве после пуска двигателя.

 

С упомянутыми выше значениями настройки обогащения и пуска, любой двигатель будет пускаться, и выходить на рабочий режим, каждый раз, точно так же, как и с любым OEM контроллером управления впрыском. Настройка потребует некоторого количества времени, для подбора лучших значений калибровок, особенно для обогащения после пуска.

 

Это можно сделать, прогревая двигатель, корректируя таблицу прогрева (не забывайте загружать измененные калибровки в ЭБУ) и, замечая эффект, оказываемый изменением параметра, на качество смеси на ХХ. Потребуется несколько пусков (холодного двигателя), чтобы получить то, что необходимо.

 

Затем можно попробовать изменять значения в таблице VE при различных оборотах двигателя (на нейтрале) и корректируя состав смеси, до стехиометрического. По крайней мере, достаточно легкий способ обойтись без датчика O2 - настраивать смесь по максимальному разряжению (самое низкое значение MAP, кПa) на любых конкретных оборотах двигателя.
Настройка VE таблицы

 

Для настройки топливоподачи двигателя под управлением MegsquirtAVR, есть несколько калибровок. Самыми важными из них являются значение Req_Fuel и таблица VE (8x8, таблица объемной эффективности двигателя). Стремитесь достигать соотношения воздух/топливо 12.5:1 - 13.1:1 для режимов работы с полностью открытой дроссельной заслонкой, и 15:1 - 17:1 для режимов малой нагрузки, при управлении атмосферными двигателями. Двигателю с наддувом под нагрузкой может требоваться более богатая смесь.

 

Таблица VE представляет собой объемную эффективность и соотношение воздух/топливо для каждого значения оборотов двигателя (rpm) и разряжения во впускном коллекторе (kpa), где для kpa 0 = абсолютный вакуум, а 100 = атмосферное давление.

 

Объемная эффективность - соотношение количества воздуха, фактически заполняющего цилиндр при работе двигателя, к теоретически возможному количеству воздуха, которое заполнило бы цилиндр в идеальном случае. VE используется в 'топливном уравнении'.

 

Есть много способов определить VE. MegasquirtAVR определяет это относительно абсолютного давления во впускном коллекторе, а также включает AFR в таблицу VE. Таким образом: VE = (actual air mass)/(theoretical air mass)*AFRstoich/AFRactual Т.е. MegasquirtAVR, для режимной точки с большим значением VE в таблице делает смесь более богатой, и наоборот, для режимной точки с меньшим значением VE в таблице делает смесь более бедный.

 

Перед началом настройки таблицы VE, можно заполнить таблицу начальными значениями, рассчитанными с помощью специального калькулятора и основанными на предполагаемых значениях максимального крутящего момента и максимальной мощности настраиваемого двигателя. Калькулятор можно найти в ‘Settings/VE Table/Tools/VE Specific/Generate VE Table’ (версия MegaTune 2.25 и выше). Как бы то ни было, рассчитанная таблица VE должна затем быть тщательно настроена, чтобы избежать в дальнейшем повреждений двигателя.

 

Настройка таблицы VE, в общем случае, ведет к обогащению (увеличение VE) или обеднению смеси (уменьшение VE) для каждой точки таблицы VE. Большая часть работы двигателя будет “проходить” по диагонали таблицы VE, от низких оборотов и низкого абсолютного давления (т.е. холостого хода), к высоким оборотам и высокому абсолютному давлению (т.е. широко открытому дросселю). Таблицу можно настроить: используя датчик O2, запись лог- файла и приложение MegaLogViewer, и/или в ручную. При низких оборотах двигателя и низком абсолютном давлении (меньше чем половина от значения максимальных оборотов и максимального абсолютного давления) можно использовать стехиометрический или более бедный состав смеси. Более богатые смеси используются при высоких оборотах и высоком абсолютном давлении.

 

Однако низкие обороты/высокое давление и высокие обороты/низкое давление не часто будут “использоваться” двигателям. В общем случае, если двигатель никогда не работает при определенных значениях MAP, то в таблице VE можно не заполнять эти поля. Однако не возможно предположить, где конкретно и при каких условиях будет работать двигатель, поэтому в небольшие используемые участки таблицы записываются определенные значения VE, которые имеют смысл.

 

По этой, часто “используемой” двигателем, диагонали таблицы VE можно видеть, насколько изменяется значение VE от одного значения оборотов до следующего значения оборотов, и пользуясь этой разностью значений VE, определить значения в режимных точках - низкие обороты и очень высокое значение давления, и высокие обороты и очень низкое значение давления. Двигатель редко (если вообще когда-либо) будет работать в этих режимных точках, фактические значения в соответствующих частях таблицы не будут иметь большого значения, они там будут "на всякий случай". Необходимо пытаться создавать гладкую поверхность VE везде, где это возможно.
Настраивая таблицу VE при работе двигателя на холостом ходу, нужно попытаться достигнуть максимально возможного разряжения (самого низкого абсолютного давления, в кПа), для выбранных оборотов холостого хода. Это стремление приведет к самому эффективному холостому ходу. Не ставьте перед собой цель получить определенный состав смеси на ХХ (стехиометрический, или некоторое другое значение AFR), вместо этого подберите значения в таблице VE вокруг режимной точки холостого хода такими, чтобы достигнуть максимально возможного разряжения. Поскольку, в результате настройки, давление во впускном коллекторе (MAP) падает, обороты двигателя вероятнее всего повысятся, и понадобится повторная регулировка сечения байпасного канала дроссельной заслонки, чтобы понизить обороты ХХ до желаемых. В конце концов, если повышение или понижение значения VE в режимной точке ХХ, увеличивают значение MAP, то это и будет лучшей состав смеси для двигателя работающего на ХХ (при наименьшем открытии дросселя).

 

В режимных точках таблицы VE не связанных с ХХ, двигатель вообще работает на бедных (низкие нагрузка и обороты) или богатых смесях (высокие нагрузка и обороты). Высокая нагрузка на двигатель связана с высокими значениями MAP (кПа). Точный ответ на вопрос, когда (и сколько) двигатель должен работать на богатой смеси, является главным образом интуитивно-эмпирическим. Во время настройки, обнаружится, что обороты двигателя раскачиваются (при низких нагрузках) или двигатель "кашляет" (при более высоких нагрузках), если он работает на бедной смеси. Подберите значение VE в точках, где это происходит, таким образом, этого больше не случится. Проверьте состояние свечей зажигания на предмет работы двигателя с детонацией (крошечные черно-белые пятна на изоляторе и юбке свечи), если, настраивая таблицу VE, при высоких нагрузках и оборотах подозревается наличие детонации. Значение сигнала узкополосного датчика кислорода должно составлять 0.8 вольт при полностью открытой дроссельной заслонке, по крайней мере, в начальной точке, при настройки зоны WOT (Wide Open Throttle) таблицы VE.

 

Объемная эффективность двигателя (VE) в MegasquirtAVR - таблица 8x8 значений, значения в которой фактически являются произведением VE * gamma, где gamma есть (стехиометрическое AFR) / (фактическое AFR), и значение VE выражено как процент (т.е. значение 65 представляет 65%-ую объемную эффективность двигателя при AFR 14.7:1).

 

Примечание: если используется "не правильное" значение REQ_FUEL, значения VE в таблице, будет искажено на то количество, на которое REQ_FUEL является "не правильным".

 

Для MegasquirtAVR (и большинства MAP контроллеров впрыска), значение VE основано не на проценте от количества воздуха в цилиндрах, заполняющихся относительно атмосферного давления, а на проценте от заполнения относительно давления впускного коллектора. Так даже с высоко "наддувным" двигателем, значения VE в таблице не будут сильно выше 100%, за исключением зон с богатым составов смеси.
Можно настроить двигатель для работы на стехиометрической смеси с узкополосным датчиком O2, но не на высоких нагрузках/оборотах. Нужно использовать 'математику', для корректировки состава смеси относительно стехиометрии.

 

Например, если при значении VE в 65% получается стехиометрическая смесь в определенной режимной точке (RPM, kPa), и необходимо обеднить смесь в этой точке до AFR 16.0:1, необходимо: 65% * (14.7 / 16.0) = 60%. А при значении VE в 80% и обогащение до AFR 12.5:1 от стехиометрии: 80% * (14.7 / 12.5) = 94%.

 

Примечание: для настройки стехиометрического состава смеси c использованием MegaLogViewer, установите напряжение переключения сигнала узкополосного датчика O2 равным 0.45 - 0.50 вольт. Определяется калибровкой EGO switch point диалогового окна 'Enrichments' в MegaTune. Можете также настроить предложенную MegaLogViewer таблицу VE, как описано выше, чтобы получить другие составы смеси.

 

Отметьте для себя, пожалуйста, что если хотите проверить работу двигателя на богатой смеси при условии высокой нагрузки/высоких оборотов, убедитесь, что сигнал с узкополосного датчика кислорода составляет, по крайней мере, 0.8 - 0.9 вольт при “широко открытым дросселем“ (WOT). Это делает узкополосный датчик кислорода несколько менее полезным.

 

Можно установить значения RPM и MAP для таблицы такими, какими хотите, но они должны быть в точно таком же порядке, как и в таблице программы настройки. Разместите их так, чтобы значения перекрывали весь диапазон оборотов и нагрузки двигателя. Таким образом, получается сетка обороты/давление от самых малых оборотов холостого хода до отсечки (красной линии тахометра), и от разряжения на ХХ или ПХХ до давления при полностью открытой дроссельной заслонке (с наддувом, если применяется). Наиболее выгодно разбивать диапазон на равномерные участки, но допускается выбрать любые значения.

 

Значения, в таблице VE, выше 100% используются только для создания богатых смесей. Даже у двигателя с турбокомпрессором, вообще не будет чрезвычайно больших значений VE. Дополнительное топливо для boost’а, в топливном уравнении, получается через параметр MAP: PW = REQ_FUEL * VE(kpa,rpm) * MAP * E + accel +Injector_open_time. Таким образом, увеличение VE при большом boost’е делает смесь более богатой.

 

В основном, масса воздуха вычисляется, используя закон идеального газа (PV=nRT), где давление P является функцией VE и MAP, объем V = объему двигателя, температура воздуха T является функцией E (Enrichment), R - газовая постоянная. Мы ищем n, (и в конечном итоге массу поступившего в цилиндры воздуха), и затем полученный результат объединяем со значением характерным для данной форсунки.

 

Наличие датчика O2 делает настройку, в части откатки таблицы, намного проще, поскольку имеется возможность вести лог, и использовать MegaLogViewer или MegaTune/autotune, чтобы получить таблицу VE, настроенную по несколькими, с легкими режимами работы двигателя, поездкам вверх и вниз по улице. Потратив немного времени на настройку и можно утяжелять режимы работы двигателя. Не следует утяжелять режимы работы двигателя (для продолжения настройки), если есть какие-нибудь проблемы (обычно, обратные хлопки означают бедные смеси, дизелинг при выключении зажигания - слишком богатые смеси).

 

Попросите кого-нибудь поехать с Вами в качестве водителя. Посмотрите, где находится рабочая "точка" (rpm, kpa), когда двигатель находится под нагрузкой - там Вы должны сосредоточиться на настройке. Используя 'стрелку вверх' + 'shift', для увеличения значения VE, изменяют четыре вершины вокруг рабочей точке двигателя, сделайте пять шагов ('стрелку вверх' + 'shift') для каждой вершины, и посмотрите, есть ли эффект. Выключите режим замкнутого контура регулирования, с использованием датчика O2, установкой значения - размер шага EGO коррекции, на нуль. Наблюдайте за значением датчика O2 на странице настройки и используйте это для себя как обратную связь богато/бедно. Для возможности настройки по сигналу датчика О2, сигнал датчика должен быстро изменяться от богато к бедно и от бедно к богато. Другой способ настройки заключается в использовании EGO коррекции, включите EGO коррекцию, а затем настраивайте с использованием значения EGO коррекции, а не значения напряжения EGO. Если коррекция меньше 100%, то повысьте VE, и т.д.

 

В основном, стратегия настройки с использованием датчика остаточного кислорода в отработавших газах, состоит в следующем:
Если настройки откатываются "в реальном времени" с ноутбуком в автомобиле, то выключаете EGO (установите размер шага равный 0). Таким образом, теперь можно осуществлять прямое воздействие на топливо, внося изменения в таблицу VE, и корректировка топливоподачи будет происходить немедленно. В противном случае, EGO коррекция будет изменять длительность импульса на форсунки в небольших пределах, что не позволит сделанным изменениям иметь эффект (пока величина этих изменении не превысит предел EGO коррекции [EGO ± (%)])!
Однако, если для настройки используется MegaLogViewer с записанным лог- файлом, то для генерации множества точек пересечения в лог- файле, необходимо включить обратную связь EGO коррекции (например, размер шага = ~3%, предел = ~ 75%, число событий зажигание = 8). Не изменяйте таблицу VE вообще, во время откатки. Полученный лог-файл “скормите” MegaLogViewer.
Можно также использовать MegaTune/autotune при настройке таблицы VE.

 

Autotune (автонастройка) - алгоритм, встроенный в последние выпуски MegaTune, который позволяет автоматически настроить таблицу VE, основываясь на показаниях обратной связи (EGO). Это подобно MegaLogViewer, но работает в реальном времени, без записи лог- файла.

 

С узкополосным датчиком О2 можно использовать автонастройку с любым алгоритмом впрыска и любым MAP датчиком, для настройки 'экономичной' части таблицы VE, до стехиометрического AFR (или другого целевого AFR), что даст отправную точку, для экстраполирования значений на мощностную часть таблицы VE.

 

Нет необходимости в нагрузочном стенде, чтобы настроить мощностную часть сделанной таблицы VE, но определенно НЕЛЬЗЯ использовать autotune с узкополосным датчиком для этой части таблицы. Иначе у двигателя сломаются или расплавятся поршня. Чтобы использовать autotune для настройки области WOT, необходимо использовать широкополосный датчик кислорода (датчик и собственный контроллер), с включенным алгоритмом EGO коррекции, который позволяет установить определенные целевой AFR. Если одно из этих требований отсутствует, то Вы должны положиться на опыт.

 

Единственное свидетельство того, что autotune включен, является флажок внизу диалогового окна. Отметьте, что autotune обновляет таблицу VE в ОЗУ микроконтроллера, и для сохранения измененной таблицы VE во flash необходимо нажать кнопку "Burn" .

 

Остерегайтесь настолько богатых смесей, которые начнут приводить к пропускам воспламенения, а то датчик кислорода интерпретирует несгоревшую смесь как бедную (так как недожженный кислород присутствует в несгоревшей смеси), и алгоритм работы с замкнутым контуром обратной связи попытается добавить топливо, еще больше ухудшая ситуацию. Пользуйтесь автонастройкой таблицы VE аккуратно, autotune не волшебник!

 

Для начала, установите размер шага EGO (в MegaTune) равный 1%, а диапазон коррекции в ~10%, чтобы autotune не делал нестабильных скачков. Коэффициент усиления autotune по умолчанию составляет 50%, таким образом, значение VE может измениться на 5% за одну операцию с вышеупомянутыми значениями настройки.

 

Алгоритм управления EGO выключает все коррекции (т.е., устанавливает коэффициент коррекции в 100%) всякий раз, когда действует обогащение при ускорении, замедление, обогащение при прогрев или любой другой тип обогащения. Значение EGO 100% в свою очередь имеет эффект выключения autotune.

 

Шаг EGO коррекции не играет роли вообще, так как является внутренней переменной непосредственно EGO алгоритма и указывает, как быстро происходит коррекция. Шаг autotune, определяется текущей EGO коррекцией (с ограничением по диапазону коррекции EGO регулятора), и пропорциональным коэффициентом усиления. Оба параметра играют роль в вычислениях, насколько шаг autotune будет больше. Выглядит это так: алгоритм EGO коррекции использует любые необходимые значения, чтобы получить величину коррекции, ограничиваясь лишь 100% +/- диапазон EGO коррекции. Алгоритм autotune использует значение EGO коррекции, умножает разность этого значения и 100% на коэффициент усиления, чтобы получить величину изменения значения в таблице. Если коэффициент усиления 0.5, EGO коррекция составляет 110%, тогда изменение значения VE составит 5%.
Есть несколько параметров, которые затрагивают режим autotune. Они представлены в файле custom.ini приложения MegaTune:

 

allowAutoTune = on
corrector = egoCorrection
Vertex tolerance parameters (параметры настройки вершины)
xRadius = 200 ; rpm
yRadius = 7 ; map
Tuning block parameters (параметры настройки блока)
xLimits = 1500, 4000 ; rpm
yLimits = 60, 90 ; map
zLimits = 10, 200 ; VE
Controller parameters (управляющие параметры алгоритма)
initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
updateInterval = 1.0 ; seconds
proportionalGain = 0.5
lumpiness = 5 ; percent

 

Radius [радиус] (или параметры настройки вершины) указывает, как близко к вершине должна быть режимная точка прежде, чем значение VE будет отрегулировано. Например, с вышеупомянутыми установками, autotune настроит вершину, если режимная точка будет в пределах 200 rpm и 7 kPa той вершины. Если увеличить параметры радиуса, которые позволили бы режимной точке быть дальше от вершины, то возможно изменение несоответствующей вершины (обычно, в любой момент времени, в процесс вовлечены четыре ближайшие вершины, но autotune изменяет только самую близкую). С помощью параметров настройки вершины пытаются минимизировать эту ошибку, чтобы настройка производилась тогда, когда самая близкая вершина имеет подавляющее влияние.

 

Для параметров Limits [пределы] (или параметры настройки блока) "X" - rpm. "Y" обычно - MAP, TPS или нагрузка. "Z" - непосредственно VE. Получается область, определяемая параметрами пределов, для режимной точки, за пределами которой никакие изменения происходить не будут. Параметры радиуса указывают, как близко режимная точка должна быть к настраиваемой точке для работы алгоритма autotune, если режимная точка не попадает в него, то коррекция не происходит. Если изменить пределы, то точность или скорость работы алгоритма не изменится, изменится лишь действующая область для настройки.

 

Initial startup interval (начальный интервал) - время в секундах между принятием решения (алгоритмом) об изменении режимной точки и первым изменением значения.

 

Update interval (интервал обновления) - время между каждым последующим изменением значения

 

Proportional gain (пропорциональный коэффициент усиления) определяет то, какая величина значения EGO коррекции будет использоваться для изменения значения VE. Если установить этот параметр в 1.0, и значение EGO коррекции составит 15%, то VE будет изменен на 15%, в то время как коэффициент усиления равный 0.5 изменит VE на 7.5%. Обычно этот параметр равен 0.5 или ниже.

 

Lumpiness (шероховатость) определяет предел регулирования вершин в таблице VE. Пример, приведенный ниже, будет удерживать настраиваемую вершину в пределах 5% от максимума четырех окружающих вершин, согласно предположению, что таблица (на выходе) должна быть гладкой и была 'грубо настроена' в начале. Отметьте, что этот предел регулирования нестационарен. Так, если autotune изменит вершину 'А' на +5%, перейдет к смежной вершине 'B', которая также будет изменена (если будет) на +5% и вернется к 'А', то предел регулирования теперь для 'А' снова будет составлять 5% от значения вершины 'B'.

 

Когда активен алгоритм автонастройки, есть два диагностических сообщения, служащих для информирования о продолжении работы алгоритма, но остановке процесса настраивания:
"Auto-tune: Tuning point outside window" (Автонастройка: Настраиваемая точка вне окна), которое указывает, что режимная точка вышла за пределы определенными переменными x и y, таким образом, настройка производится не будет.
"Auto-tune: Tuning point not near vertex" (Автонастройка: Настраиваемая точка не около вершины), которое указывает, что режимная точка в окне, но не около вершины (как определено переменной "radius") и, таким образом, настройка производиться не будет.

 

Эти сообщения предназначены для выяснения, почему алгоритм не изменяет вершину в таблице, и необходимости изменить параметры xLimits, yLimits, xRadius и yRadius, соответственно.

 

Отметьте для себя, пожалуйста, нет никаких меню для конфигурирования autotune в MegaTune (кроме параметров EGO). Все остальные данные, которые MegaTune отображает в диалоговом окне для редактирования, хранятся в ЭБУ; параметры настройки для autotune - специфичны только для MegaTune и реально не имеют никакого отношения к MegasquirtAVR. Это значит, что нужно отредактировать файл custom.ini, чтобы сделать изменения в параметрах алгоритма.

 

Некоторые советы по настройке: наблюдайте за увеличением скорости автомобиля, это будет индикацией относительно увеличивающейся мощности (при прочих равных условиях), выключите зажигание в конце пробной поездки, и двигайтесь вперед по инерции до остановки, затем проверьте цвет/состояние свечей зажигания (светлый налет - хорошая смесь, для бензина), начинайте работу с богатых составов смеси, с бедными составами работайте очень аккуратно, если присутствуют обратные хлопки, смесь вероятно слишком бедная, попросите кого-либо понаблюдать выхлоп во время пробной поездки - не должно быть больших облаков черного дыма. Если черный дым есть, смесь вероятно слишком богатая, попытайтесь сделать таблицу VE более гладкой.
О длительности импульса впрыска на ХХ

 

Форсунки для двигателя следует выбирать основываясь на значении предполагаемой максимальной мощности, которую двигатель способен выдать. Это будет залогом того, что состав смеси не станет бедным при широко открытом дросселе, из-за низкой производительности форсунок. Но почему все же берут не самые производительные форсунки, которые только можно найти для этого двигателя? Ответ на этот вопрос кроется в длительности импульса на форсунки в режиме ХХ. Если применяются “очень большие” форсунки, длительность импульса на ХХ получается очень маленькой. Это, в конечном счете, приведет к невозможности управления составом смеси на ХХ, а так же невозможности правильно настроить двигатель.

 

Чтобы показать это, предположим, что длительность импульса впрыска на ХХ, при минимальном значении MAP, составляет 1.2 миллисекунды, и время открытия форсунки - 1.0 миллисекунда. Отметим также, что MegasquirtAVR может изменять длительность импульса впрыска топлива по 0.1 миллисекунде за один раз. А также вспомним, что MegasquirtAVR “предполагает”, что топливо не подается в двигатель после снятия сигнала с форсунок (что является близко к истине, так как форсунки остаются закрытыми до насыщения обмоток). Теперь, если обогащение смеси изменить на 2%, длительности импульса впрыска не изменяются вообще. Даже если обогащение измениться на 49%, длительности импульса впрыска не изменится. Но как только обогащение измениться на 50%, длительности импульса впрыска тут же изменяется до 1.3 миллисекунды. Таким образом, ближайшее 'бедное' значение составляет 1.1 миллисекунды, а ближайшее 'богатое' - составляют 1.3 миллисекунды. Однако 1.3 миллисекунды это не 1.3/1.2 x100% => 8.3% обогащения смеси, а (1.3-1.0)/(1.2-1.0) x100% => 50%! Смесь становится очень, очень богатой, и двигатель работает очень плохо.

 

Может случиться так, что, подобрав форсунки для двигателя, Вы практически достигли этого порога, т. е. небольшое изменение значения одного параметра дает очень большое изменение в направлении соотношения воздух/топливо, а в других направлениях никаких изменений вообще не происходит, что делает настройку нескончаемой мукой!

 

Но разве EGO коррекция не справится с ситуацией? Фактически нет. Даже если установить размер шага в 1%, никакие изменения смеси не будут происходить пока не будет достигнут порог в 50% (т.е. 1.3 миллисекунды, как в нашем примере). Таким образом, размер шага вступает в силу, как только будет достигнут порог в 0.1 от значения PW. И если число событий зажигания между шагами EGO коррекции является большим, двигатель может остановиться прежде, чем алгоритмом EGO коррекции будет исправлено обеднение смеси. В принципе, можно установить шаг EGO коррекция по датчику O2, высоким (50%), а число событий зажигания - малым (скажем, два), чтобы коррекция состава смеси происходила как можно быстрее. Но это, в конечном счете, временное решение и, скорее всего, приведет к проблемам с зажиганием смеси в цилиндрах (пропускам воспламенения).

 

Предположение, что можно обойти это, уменьшив значение калибровки “время открытия форсунки” (для получения большего "регулируемого времени") и увеличив VE (или REQ_FUEL), является ошибочным. Потому что 'идеальное' время впрыска - все еще 1.2 миллисекунды, и допустимый шаг все еще 0.1 ms, и не зависит от способа складывания величин составляющих результирующую длительность импульса впрыска.

 

И хуже всего то, что для высокофорсированных двигателей необходимы еще более малые длительности импульса впрыска в режиме круиза, чем в режиме ХХ. Система с очень короткой длительностью импульса впрыска будет очень трудно настраиваемой. Иногда будет казаться, что система вообще не реагирует на обогащение по определенному диапазону параметров (скажем, MAT), то вдруг реакция будет настолько решительной, что покажется необходимым новый подбор значений (например, обогащения).

 

Даже если теперь двигатель отлично работает вхолостую при очень малых значениях длительности импульса впрыска, изменения в нагрузке, оборотах, и других переменных (EGO, MAT, и т.д.) потребует несколько других соотношений воздух/топливо. Однако, ни одно из этих изменений режимов работы двигателя, вероятно, точно не будет нуждаться в +50% коррекции состава смеси!

 

Поэтому некоторые aftermarket изготовители ЭБУ рекомендуют, чтобы длительность импульса на ХХ не понижалась ниже 1.7 миллисекунды. Если у Вас значение ниже, чем рекомендовано, необходимо решить этот вопрос прежде, чем продолжать настраивать двигатель во всех эксплуатационных режимах. В качестве решения можно посоветовать понизить давление топливоподачи. В конечном счете, лучшие решения - правильно подобранные, соответственно двигателю, форсунки или способ организации впрыска.
Настройка обогащения при ускорении.

 

После того, как настроена таблица VE или первоначально имеются проблемы управляемости общего характера, можно заняться настройкой обогащения при ускорении.

 

Для начала установите значение калибровки TPSdot threshold (V/s). Этот параметр определяет порог скорости открытия дроссельной заслонки, по превышению которого начинает действовать обогащение при ускорении. Если установить порог слишком высоко, то обогащение при ускорении никогда не наступит, и двигатель будет плохо реагировать на педаль акселератора, 'хлопая' во впускной коллектор. Если установить порог слишком низко, возможно возникновения случайного обогащения смеси из-за флуктуаций и выбросов на сигнальном проводе датчика TPS. В общем случае, используйте значение между 1.00 и 2.00 (MegaTune может немного округлить значение) - начните с 1.00, если нет причины сделать иначе (значение будет округлено к 0.977). Проверьте log-файлы, чтобы увидеть, случается ли обогащение, когда оно не нужно (например, на ХХ). Это выглядит как очень большие изменения в ширине импульса на форсунки, без какой-либо очевидной причины.

 

Одна из причин, что нет "волшебной формулы" для настройки обогащения при ускорении - личные ощущения водителя по динамике автомобиля и стиль вождения. А также критическая зависимость от качества настройки таблицы VE, обогащения при прогреве, впускного коллектора, ХХ и AFR, TBI или MPI, статической производительности форсунок, и миллиона других вещей.

 

Лучший способ получить приблизительную настройку ускорения состоит в том, чтобы “погазовать”, открывая дроссель, без нагрузки (с различной скоростью открытия дросселя, но необходимо знать, какое значение обогащения использовать), и подобрать калибровки ускорения для лучшей приемистости (это будет также зависеть от значений калибровок замедления). Чем более быстро двигатель может набирать и сбрасывать обороты, тем лучше настроено обогащение ускорения/замедления. Если калибровки действительно подобраны адекватно, двигатель может многократно развивать обороты, каждый раз реагируя на дроссель очень “решительно”.

 

Так же можно попробовать уменьшить Accel Time (время действия обогащения при ускорении), например, до 0.2 секунды, а непосредственно значение обогащения увеличить.

 

Decel Fuel Amount (%) (количество топлива при замедлении) установка значения в 100% не ведет к топливоограничению. Значение в 1% уменьшает ширину импульса впрыска топлива на 99%. Часть таблицы VE с низким значением MAP, скорее всего, содержит значения определяющие бедный состав смеси, таким образом, сигнал узкополосного датчика снижается ниже стехиометрического. Если автомобиль не тормозит двигателем слишком интенсивно, значения параметров близки к правильным. Если автомобиль сильно дергается при торможении двигателем, то смесь, подаваемая в цилиндры двигателя, слишком бедная и необходимо изменить значения в этой части таблицы в сторону увеличения.

 

Прежде, чем настраивать замедление (или ускорение), убедитесь, что таблица VE корректно настроена. Чтобы получить корректно настроенную таблицу VE, установите значение TPSdot threshold очень высоко (30v/s или больше) так, чтобы обогащение/замедление по дросселю никогда не происходило. Теперь, (в установившемся состоянии) настраивайте таблицу VE. Если автомобиль недвижим (в силу каких-либо причин), не настраивайте обогащение при ускорении.

 

При подборе значений калибровки “обогащения при ускорении”, начните с высоких значений, как например, для поля 2 v/s (скорость изменения положения дросселя от ХХ до WOT за 2.5 сек.) установите 1.0 ms. Для поля 4 v/s установите 4.0 ms, для поля 8 v/s установите 8.0 ms, для поля 15 v/s (скорость изменения положения дросселя от ХХ до WOT за 0.3 сек.) установите 15.0 ms. Это снизит возможность появления хлопков во впускной коллектор, при настройке таблицы VE. Если хлопки или тряска двигателя все еще присутствуют при открытии дросселя, увеличивайте значения параметра еще больше, пока двигатель не перестанет 'хлопать' в коллектор. Затем уменьшайте значение самого младшего поля калибровки (2 v/s) на значение 0.1 миллисекунды за один раз до появления провалов в работе двигателя при “нежном” открытии дросселя. Если провалы в работе двигателя не появляются, увеличьте скорость, с которой Вы открываете дроссель, и попробуйте еще раз. Если провалы в работе двигателя присутствуют даже с вышеупомянутым значением, увеличьте его в два раза и попробуйте еще раз. Повторите описанную выше процедуру со следующим старшими полями калибровки и немного более быстрым движением дросселя. До тех пор пока все параметры не будут настроены.

 

В дополнение к обогащению при ускорении также необходимо установить обогащение при ускорении холодного двигателя. Это калибровки - Cold Accel Enrichment (ms) (аддитивный коэффициент к значению 'обогащение при ускорении'), и Cold Accel Mult (%) (мульпликативный коэффициент к значению 'обогащение при ускорении'). Обе из них затрагивают количество обогащения при ускорении с непрогретым двигателем.

 

полная ширина импульса впрыска = Req_Fuel * MAP * VE + (AE *CM + CA) + ...

 

где:
AE = обогащение при ускорении
CM = мульпликативный коэффициент
CA = аддитивный коэффициент

 

Таким образом, обогащения при ускорении линейно зависит от коэффициента Cold Accel Mult, который увеличивает величину обогащения на указанный процент, в то время как Cold Accel Enrichment является аддитивной константой, которая не зависит от обогащения вообще. Обе калибровки, в свою очередь, линейно зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя (т.е. влияние коэффициентов на обогащение при 71° C отсутствует, при 16° C их влияние составляет 50%, и полное влияние коэффициенты оказывают на величину обогащения при -40° C).

 

В общем случае, попробуйте значения в 3.0 миллисекунды для Cold Accel Enrichment, и 130% для Cold Accel Mult, для начала.
7. Некоторые замечания по выбору комплектующих частей для топливной системы.

 

Заканчивая публикацию материала, хочу уделить внимание нескольким вопросам, связанным с выбором форсунок, дроссельных узлов и пр. Так как предполагаю, что эти вопросы все-таки возникнут.

 

7.1. Что касается форсунок. С форсунками, у которых слишком большое номинальное значение статической производительности*, будет тяжело настроить двигатель в режимах ХХ и круиза. С форсунками, у которых слишком маленькое номинальное значение статической производительности, возможно топливное голодание двигателя на режимах максимальной мощности, что может серьезно разрушить двигатель. Для определения значения статической производительности форсунок, необходимых для вашего двигателя, можно воспользоваться следующей эмпирической формулой. Умножьте примерное значение мощности (л.с.) Вашего двигателя на значение BSFC** и разделите на число форсунок и максимальную длительность рабочего цикла (установленную вами для двигателя), и Вы получите грубое значение производительности форсунок: InjectorSize = (HorsePower * BSFC) / (#Injectors * DutyCycle)

 

Например, для 136-и сильного, 5-ти цилиндрового двигателя с 5-ю форсунками, расположенными во впускных каналах (MPI впрыск), и 5.25 BSFC - значение производительности форсунок
составит: (136 HP * 5.25 cc/min/HP) / (5 * 0.85) = ~ 170 cc/min, т.е. форсунки следует выбирать с производительностью между 160 и 190 cc/min.

 

*Статическая производительность форсунок (иначе - размер форсунок), определяет количество топлива, истекающего через полностью открытый канал форсунки, за определенное время, при определенном давлении топлива. Статическая производительность форсунок измеряется в г/мин (g/min). Производители форсунок в своих каталогах часто указывают размер форсунок в см3/мин (cc/min) или, например американские производители, в фунт/час (lbs/hr). Коэффициент перевода значения из lbs/hr в cc/min равен ~10,5. Для перевода значения из g/min в cc/min используется значение плотности топлива (при нормальных условиях плотность бензина составляет ~0,755 г/см3). Давление топлива, для которого указывается производителем размер форсунки 3 кгс/см2 (если не оговорено иначе).

 

**BSFC - количество топлива, используемое двигателем, чтобы произвести одну лошадиную силу в течение одного часа. Это значение обычно лежит между 4.725 и 5.775 при широко открытом дросселе. Для обычных атмосферных двигателей, величина BSFC стремиться к более низкому значению [~4.725], для высоко нагруженных двигателей величина имеет тенденцию стремиться к более высоким значениям [~5.775].

 

7.2. Что касается регулятора давления топлива. Если подобрать форсунки с необходимой производительностью не получается в силу каких либо причин, можно попытаться изменить их производительность косвенно, используя повышение (или понижение) давления топлива в системе. Повысить давление топлива в системе можно установив регулятор давления топлива с номиналом отличным от 300 кПа (3 кгс/см2). Изменившуюся статическую производительность форсунок можно рассчитать по следующей формуле: new flow rate = old flow rate * в€љ (new pressure / old pressure).

 

Например, если имеются форсунки производительностью 150 cc/min и установить РДТ от ВАЗ’а типа “Спорт” на 4 кг/см2, то производительность форсунок станет равна: 150 cc/min * в€љ (400 кПа /300 кПа) = 173 cc/min.

 

7.3. Что касается выбора дроссельного узла. На выбор дроссельного узла, влияет много факторов. Основное, что необходимо учитывать, это достаточный поток воздушного заряда, для поддержания мощности двигателя (или более правильно, не ограничивающий мощность двигателя). В общем случае, подбирайте дроссельный узел от двигателя, который развивает туже мощность, что и Ваш двигатель. Однако есть несколько недостатков в слишком большом сечении дросселя. При низких оборотах двигателя изменение разряжения во впускном коллекторе, от минимально возможного, на ХХ до 100 кПа происходит при очень небольшом изменении положения дроссельной заслонки, что делает общую характеристику управляемости автомобилем - отвратительной. Например, с очень большим сечением дросселя, можно получить 100 кПа (значение максимальной нагрузки для ЭБУ) уже при 20%-ом открытии дросселя на 2000 об/мин. И если для режиме круиза желательно иметь разряжение около 40-50 кПа, то Вы будете должны весьма осторожно управлять положением дросселя и очень устойчиво удерживать дроссель. Поскольку даже малейшие движения дросселя могут вызвать большие изменения в работе двигателя (т. е. получить “гладкую” характеристика управляемости автомобиля не представляется возможным). Малое движение дросселя может привести к очень большому изменению сигнала MAP датчика (как упомянуто выше) при низких оборотах двигателя, а соответственно маленькое изменение сигнала TPS [V/sec] влечет небольшое (а возможно и вообще никакое) обогащение смеси при ускорении, когда двигатель нуждается в этом больше всего. Для приблизительного расчета возможной мощности двигателя при использовании дроссельного узла известного сечения можно воспользоваться следующей формулой: Estimated Power [HP] = Number of throttle bores * (Throttle Bore diameter [mm] ^ 2) * 0.0575.

 

Например, для дроссельного узла, с 2-мя дроссельными заслонками диаметром 48 мм оценочная мощность составит: 2 * 48 mm ^2 * 0.0575 = ~ 265 HP

 

Отметьте для себя, пожалуйста, что все вышеупомянутое предназначено для двигателей без наддува, имеющих общий (для всех цилиндров) впускной ресивер. Индивидуальные дроссели на каждый цилиндр (много - дроссельный впуск ) требуют больших проходных сечений. Двигатели с наддувом могут отлично работать и с несколько более малыми сечениями дросселя. https://d-a.d-cd.net/47cfb1cs-960.jpg

Прикрепленные файлы


Сообщение отредактировал belov_78: 09 Февраль 2016 - 23:49

  • 0

#2 ОФФЛАЙН   andreydd

andreydd

    Мерсоактивист

  • Мерсоводы
  • PipPipPip
  • Cообщений: 397
  • Город:г. Иваново
  • Автомобиль:
    Honda Accord Coupe 2.2

Отправлено 17 Январь 2014 - 22:55

- Многие контроллеры поставляются или рекомендуют устанавливать дополнительное топливное оборудование. Напротив MS не требует установки дополнительного оборудования и полностью совместим со стоковыми системами.

Если бы не менял дроссель и не делал шкив 60-2, то так можно было бы говорить.
Силен сток - дроссель 406.
А вообще мне в этой теме больше всего нравится сам мотор, 3.0 литра 6-ка - вот это весчь!
Да, и кстати, РХХ родные мерсовские одни из самых лучших!


Сообщение отредактировал andreydd: 17 Январь 2014 - 22:57

  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных