Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.

Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).

ПО моей большой просьбе Yura написал данную статью. Я хотел чтобы у меня была подробная инструкция как что делать, а также маленькое пособие в какую сторону пинать мастеров на СТО, потому как не шарят. Думаю статья будет всем нам полезна. Огромное человеческое спасибо Автору - нашему Гуру по ремонту КЕ-Jet

[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
.[/color]
Yura пара вопросов.
1. Хотел замерить показания резистора расходомера воздуха, столкнулся с такой траблой. Я полный шайнек в электрооборудовании, взял мультимер стал замерять, так вот к каким разъемам надо подсоеденять контакты их там три как ты знаешь, расположенных последовательно с низу вверх, т.е. к каким ножкам подсоденяться к средней и нижней или средней и верхней (и каким контактом +/- к какому). Потом я этот мультимер освоить не могу на какую шкалу (Вольты постоянный ток, вольты переменный ток, оммы или амперы) и на какое деление мне его нужно установить (ну т.е. там есть 2, 200, 500, 1000 примерно так) чтобы провести измерение.
2. Как мне измерить ток ЭГД куда цепляться к каким контактам и что измерять (Вольты Амперы и т.п)

Измерение напряжения:
включить U (знак ~ переменное напряжение, знак типа = постоянное). В авто все напряжения постоянные.
Постоянные меряются +/- на тестере всегда одна фишка минус (часто обозначение *), вторая + (или красная или обозначено +).
Аналогично по замеру тока I.
Напряжения меряются подключением параллельно проводам. При этом если в проводах может быть напряжение из руками не трогать!!!! (в случае авто можно, кроме ВВ части зажигания. но там и тестером делать нечего).
Ток меряется в разрыв одного из проводов (разрезается и тестер подключается к этим разрезанным проводам).
Выбор предела измерения - при подключении включается один из наибольших типа 500, 250, 150 ... если уровень напряжения заранее неизвестен и не может быть угадан. В случае авто - это 12-15 В (предел измерения не выше 25В) После подключения и визуального наблюдения отклонения (не отклонения) стрелки, предел измерения переключают в сторону уменьшения пока показания напряжения не появятся. При отклонении стрелки в обратную сторону поменять провода от тестера местами.
Вообще рабора с тестором проста, просто подойди к любому радиолюбителю (даже просто в телеателье к любому мастеру) - за 5-10 мин он тебя научит пользоваться.

Замеры на авто:
разьем три контакта чуть сдвинуть не снимая - завестись, далее на пределе измерения 10-15В найти два контакта с минимальными показаниями и уменьшить предел измерения в тестере до минимального (например 1 .... 2,5 В)
Показания - + 0,55....0.8 В
Ток ЭГД меряется наиболее удобно отдельно купленным милиамперметром, у которого стрелка стоит посередине, а предел измерений +/- 75 мА. Ток ЭГД в работе меняется то плюс, то минус, поэтому и такой приборчик нужен. Они не дорогие.
Подключение - разобрать разьем на ЭГД (запомнить какие провода по цвету на какие контакты ЭГД их всего два!!!!), второй вариант - чуть срезать с проводов изоляцию и подключить к ним два провода, третий сделать переходники для подключеня приборчика.
Далее один провод на контакт ЭГД туда где он был подключен, а второй провод к милиамперметру, свободный провод от милиамтерметра ко второму контакту ЭГД. Завелся и все по приборчику увидишь.
Так как пользоваться будешь не менее раза в год, советую отдельный милиамперметр как написано выше и сделать переходники для подключения (разьемчики, фишечки), чтобы разьем с ЭГД не разбирая снял, подключился, проверил, прибочик в сторону и разьем на место. Подключения делать советую на выключенном авто, напряжения меряются как правило на работающем.

Вот спасибо теперь точно разберусь

нет никаких картинок , а хотелось бы наглядности



такой вопрос :

тарелка расходомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор , какое её положение ?
должна она стоять чётко перпендикулярно I-I т.е. максимально закрыт доступ воздуха ?у меня она чють вверх I/I , там имеется штифт который упирается в пластину (пластину можно регулировать , т.е. изменять начальную точку) и такое впечатление что этот штифт за 10 лет немного ушёл и теперь положение неправильное.

Вопрос к Юре и всем соображающим.

103 движок, 2,6 объём. 126й кузов 1988 года. Проблема: внезапно начинают раскачиваться обороты на ХХ и движок глохнет, иногда глохнет без раскачки. Эта беда преследует меня с момента покупки машины. Что уже сделано: от греха подалее после промывки поменял форсунки (благо бошевские недороги), регулятор давления (не в нём оказалось дело и старый не выкинул) по наущению "спеца" поменял потенциометр дроссельной заслонки, но беда не ушла. На каке-то время помогла регулировка. Но проблему она не сняла: обороты ХХ до нормы частенько медленно сползали с 1500 повисев там секунд 5-7. Во что вылилось сейчас : ХХ настроен на 750-800 оборотов. 1й вариант: внезано ХХ проседает до 300-350 и может так висеть долго, после прегазовки движок глохнет. Заводится с потытки так 6й-7й. Неудачные попытки выглядят так: схватывает (обороты подскакивают до 1000) и тут же глохнет. Вариант второй: обороты ХХ начинают раскачиваться больше-меньше 750 в пределах от 500 до 900 и движок глохнет. Заводка после этого в том же ключе, что и в первом случае. Потом полдня можно иногда нормально ездить.
Что за ботва такая?

ЗЫ: лямбда-зонд отключен.

Вопрос: как дела обстоят с потенциометром напорного диска расходомера воздуха ( изделием ...035)? Попробуй снять фишку и поездить денёк так.
неудобства: при пуске обороты 1300 и подгазовываются до 1700.
Затем падают до 800 примерно, но ниже 650 ни-ни. Если глюк не проявится, значит потенциометр на регулировку или замену.

совсем плохо
1. проверить подсос воздуха
типично для всех , прокладки на форсунках , менять на новые без вопросов , комплект из колечек на пласмассовых стаканах и на самих форсуках , стоит оригинал не дорого.
на пусковой форсунке , она вооще сидит на резине без особого фиксирования , если резина не потресканная можно все соединения обработать герметиком(не знаю как по русски , но есть такая синяя масса которую рекомендует ДМ)
большая резинка под расходометром воздуха , часто растресканная
2. проверить давление во всех режимах , должно держать 6
3. компресиия , на новом с завода 9 , норма 7.5
4. маленькая гайка на распределителе , выставляет как раз начальное положение для ХХ
5. регулятор давления
6. настройка потенциометра
7. настройка СО

все наастройки звязанны между собой с каких начинать зависит от присутствия нужного
я знаю все рано или поздно начинают этим заниматься , но полного FAQ я так и не нашёл , если же использовать ЩИС то надо иметь много фирменных приспособ , дома на коленке всёже проблематично

на немецком http://www.wochelen.de/w126/fuchs_poti/fuchs_poti.html

http://www.wochelen.de/w126/seite1.html

Потенциометр новый. Я его неправильно похоже назвал в предидущем посте. Уплотнения форсунок новые (заменены вместе с форсунками). Регулятор давления заменён и настроен. Как оказалось после его замены лучше не стало. СО настроен и все возможные регулировки выполнены. Что-то в джетронике подыхает, а что именно не понять . Вот сегодня опять глох, но не так обвально: гораздо реже и заводится со 2й-3й попытки.

Обнаружился нюанс: если завести заглохший двигатель, поддать газу доведя обороты до 2-2,5 тысяч и подержать так около минуты, то в 3х случаях из 4х какое-то время двигатель работает нормально. Похоже прав Klaus, воздух где-то подсасывает. Только где? Я так понимаю в этом месте должно быть заметно подтёкание бензина?

не бензина не должно быть видно , если подсос то внутрь тянет .

Привет!
ИМХО "подсосы" проверяются жидкостями типа "Карбклинера" т.к. они выполнены на основе растворителей, при попадании с воздухом в цилиндры должы немного увеличиваться обороты двигателя

Спасибо, но не понял, как увеличиться обороты, за счёт чего?

Растворитель более "горюч" чем бензин.
Но повторюсь это ИМХО, могу и ошибаться

Тут есть фото всех составляющих KE Jetronic -
http://www.ffp-motorsport.com/tuning/kejetronic.php
Осталось по-русски уточнить непонятные названия:))

Ну и в дополнение с этой статье описание KE jetronic с фотографиями -
http://hd13.at.tut.by/ke-jetronic-1.pdf и http://hd13.at.tut.by/ke-jetronic.rar

На авторство не претендую - взято не помню с какого сайта. Просьба к админу - закачать файл к себе на сайт, потому что я его потом удалю - место надо.

как удалить это сообщение?

Короче: ноги вытащил, голова увязла. Купил б/у приёмную часть глушителя (оригинал) и восстановил в работу лямбда-зонд. Глохнуть прогретый перестал, но теперь холодный двигатель держит меньше 500 оборотов. Прогретый обороты держит нормально. Но заводится после приличного по времени вращения стартером. Мне подсказали, что это кончается термодатчик блока. Как думаете?

Если возникли проблемы с КЕ, лучше не латать, а встать и прогнать по методе:
- проверка электрической части, обратить внимание на показания концевика дроссельной - занимает 10-15 мин.
- проверка люфта тарелки (стоит чуть наискось) - 2-4 мм. люфт до встречи легкого упора (топливо для проверки подкачать).
-осмотреть воздуховоды.
- запуститься. Если проблемы пуска и ХХ на непрогретом - осмотр клапана ХХ. С ним сложнее, так как зазор в нем калиброванный, а заглянув. пойми-нарушен или нет. Чаще просто промывают и все. Пониженные обороты как правило связаны с недостатком воздуха (мало смеси в цилиндрах, подсос воздуха как правило дает увеличение оборотов ХХ, особенно на горячем.
- прогреть двигатель. После прогрева или вырубить или сразу на работающем попытаться выставить СО и провести замер показаний резистора расходомера. По моему верхняя и средння ножки - 0,5-0,8 В на ХХ (при этом разьем не снят.)
- погазовать, обратив внимание на переход с газа на ХХ - наличие провала - или неправильное СО или проблемы с регулировкой воздуха. Регулировка воздуха - клапан ХХ + устранение грязи с дроссельной заслонки.
- проверить еще раз показания дачика температуры на горячем двигателе.
Завестись и выполнить контроль и регулировку СО, показания расходомера (все вымыто, СО стоит, показания электроники и концевиков норма, воздуховоды затянуты.)
Поиск дефектных элементов: на работающем двигателе (работа с потряхиванием, тряской) - простучать по очереди все элементы подачи топлива в цилиндры - форсунки, дозатор, ЭГД, регул. давления. При простукивании и выдержки паузы 5-15 сек - элемент нормальный не изменяет работу двигателя.
Самое сложное место поиска подсосов воздуха - нижняя резинка расходомера воздуха.
ДЛЯ ВСЕХ!!!!!!!!!!!
ошибки работы системы КЕ вводятся в комп, но устранение этих ошибок происходит после ремонта или путем пробега нужного кол-ва км или спецприспособой. Снятием аккумулятора ошибки с компа не удаляются (энергонезависисмая память).
Также на самом сайте висит еще ряд статеек. Пересмотрите.
ВСе стетьи даны на основании лисчного опыта общения с КЕ и хорошим мастером с СТО по системам впрыска мерсов.
Ткже нужно понимать, что часть дефектов, которые выглядят как нарушение работы впрыска могут быть связаны с другими причинами.

резинка расходомера стоит на 103 движок оригинальная 650 рублей.
трубопроводы 120 и 220 неоригинал.
к бабушке не ходить ясно что рано или поздно столетняя резинка прорвётся. чё ее там тестировать до смерти. проще поменять и ездить.

Уважаемые Мерсоведы! Заранее прошу простить мою некомпетентость в некоторых вопросах. Прошу помочь советом.
Приобрёл Е190 дв.102 2 л. мех. инжектор. 86 г.в.
До покупки машина стояла 1,5 года в гараже без движения
Не заводился. Поменял свечи, форсунки. В ручную, на слух выставил зажигание и качество смеси. завёлся.
В настоящее время имею следующий трабл: до рабочей темературы динамика приемлемая и вроде всё ок, однако, после того, как авто прогревается до рабочей температуры в 70 % случаев присходит следующее. На любой передаче, при достижении 3000-3500 оборотов следует провал и машина не едет (дёргается). Если зажигание выключить и включить, при условии, что педаль акселератора нажимается очень нежно, можно аккуратно разогнаться до 100 км/ч. Форсунки проверил, распыляют нормально. грешу на пулунжер (не уверен, что он именно так называется, вобщем который внутри распределителя, и который нажимает воздушная пластина). Видимо его подзаедает (это лишь моё предположение). Хотелось бы узнать ваше мнение, прав ли я, или проблема в чём то ином. И поможет ли промывка инжектора.
Заранее благодарен за помощь.

я думаю подзаедание плунжера может сказаться на том, что при сбросе газа тачка заглохнет сразу, так как он не опустится и бензин будет лить.
а при увеличении на него давит себе на плунжер фигня с тарелки колумбуса и давит.

если тачка больше 100 не разгоняется дело в забитом инжекторе может быть.промывка его вам не помешает.также может помочь замена всех фильтров.

Здравствуйте уважаемые мерсоводы!
Я перечитал почти весь форум, но не смог найти решения своей проблемы по КЕ.
Дело в том, что практически все измерения рабочих параметров делаются на рабочем двигле, а что делать, если он, зараза, не заводится?
Вкраце:
1.бензонасос, трамблер, бегун,ВВ провода, свечи,форсунки новые
2.При ВКЛ. стартере давл.5,6-5,9, остаточное 2,5 держит(на пусковой мерил),из всех форсунок факел более-менее ровный,искра есть.
3.Ключ на старт и заводится, но тут же глохнет.
4.Целых 3-недели мучаюсь,не могу завести, даже с троса.
5. ПАМАГИТЕ!!! Куда хоть лезть?! С чего начать?!
6.Как можно проверить исправность ЭГРД, Клапана ХХ, Потенциометра, Регулятора давления, и т.д., проверить на наличие подсоса воздуха на нерабочем двигателе??
Это крик души к Вам, уважаемые ГУРУ!!

элементарно, Ватсон.
сильно сбита настройка СО.
это такой колодец с винтом под 6-тигранник между тарелкой колумбуса и дозатором-распределителем. (смари картинки в теме про фотоматериалы по ке).
если не знаешь кто и чего крутил куда- вращаешь на 5 оборотов по чс,потом по половине прикрутил в сторону противоположную-ключ на старт.
несколько раз покрутил-прожёг свечки и дальше.

ПС: я сам вообщем-то дилетант,так услышал где-то.
но так сам по зиме настройку со восстанавливал вусмерть сбитую.

Мне кажется что все правильно, тебе главное его завести накрути побольше что бы завелась и работала а потом уже будешь плясать как грится от печки. Может конечно я и ошибаюсь ну наши ГУРУ поправят, по моему просто тебе надо добавить топлива что бы машина запустилась а потом будешь уже регулировать

Ребята, я крутил это СО, уже обкрутился весь! НЕ ПОМОГАЕТ!!!
У меня такое ощущение, что что-то принудительно обрубает подачу топлива после запуска, либо какой-то очень нужный датчик не включается в работу. Как мне его вычислить? И ещё, как почистить дросельную? Поливать её карбклинером прям через колумбус? Не снимая диска до неё не добраться. Тот же вопрос про датчик ХХ...

чтобы почистить дроссельную берёшь под колумбус тряпку и карбклиром брызгаешь по краям, подымаешь ее с помощью тяг и дальше брызжешь.

клапан хх снимаешь и моешь внутри им же до блеска.
сомнения по подсосам-меняешь 3 резинки нах на 900 рублей и на хомуты их сажаешь с герметиком. или смотришь на предмет трещин
и тока потом меняешь.

вчитайся ещё раз в мой пост. откручиваешь взад и приближаясь не забываешь прожигать свечки. а то они если засраны, то может и не пуститься. потом посмотри какой свободный ход тарелки колумбуса до входа штока дозатора в зацепление. чтоб пустился надо в пределах 2-5 мм. проверить вот так: пару раз дрюкнул зажигание. потом опускаешь плавненько и чуешь.

проверить сопротивление датчика температуры на холодную. должно быть порядка 3 ком.

а ,кстати, если пусканулся, то можно газом подыграть ему. ясный пень неоптимально будет, но заработает.

эгрд проверить? через час -два после попыток запуска откручиваешь его и наблюдаешь хорошие брызги бензина.

Привет, парни!

Мне сисадмин предложил новую тему открыть:"3 недели не могу завестись", но наверное не буду.

Вчера поделал титаническую (для меня) работу: снял весь этот КЕ-Jet, разобрал(кроме дозатора,ессно),промыл ему кишки бензином и карбклинером(5 балонов вылил). Почистил так же ДЗ и датчик ХХ до блеска, как и рекомендовал уважаемый Сappuccini124.
Резинки все визуально оказались целыми, но без хомутов.На вякий случай обезжирил и обмазал их снаружи и посадочные места герметиком и все посадил на хомуты.
Собрал всё на место. Ну, думаю, держись!
Хрен там - не завелась!!!
Давай опять крутить СО... По 1\4 оборота вниз, потом так же вверх...
И так раза 3... Хрен там..Только посадил 2 аккумулятора...
А безин из-под ЭГРД брызжет когда отворачиваю...
Руки мои опустились, взял я бутылочку...пива и е...сь оно конём!

Одна странность: куда бы я не крутил винт СО - тарелка колумбуса очень
плотно закрыта. Ни о каком свободном ходе и намёка нет! Наверное собрал не так, хотя никаких сложностей не видел.
Сейчас пойду по-новой делать трепанацию КЕ-Jetronik-а. Пожелайте мне удачи. Если не заведу - продам нахрен на разбор...Не могу больше!!!

P.S. Может YURA что подскажет...
P.SS. У нас в Ступино я не нашел мастеров по КЕ, а Москву тащить на веревке - сами понимаете...

Коряво.Но может кому пригодится.
Lambda control (DWELL) - on/off fault codes for KE JETRONIC 3.1 control unit.
Лямбда контроль (DWELL) - вкл/выкл коды для блока контроля KE JETRONIC 3.1

The control unit displays faults currently present via the on/off ratio.
The on/off fault codes are listed below:
Блок контроля указывает на ошибки представленные при вкл/выкл. в нижеследующих соотношениях (пропорциях). Вкл/выкл коды ошибок:

On/off fault codes with ignition on:
Вкл/выкл коды ошибок при включённом зажигании:
0% Unused
Неиспользуемый
10% Idle speed contact at throttle switch not opening
Неактивен контакт скорости при не открывающемся дросселе
20% Full load contact at throttle switch not opening
Полный контакт нагрузки при не открывающемся дросселе
30% Coolant temperature below 70°C
Температура охлаждающей жидкости ниже 70°C
40% Air flow sensor potentiometer malfunction
Неисправность датчика потенцометра воздушного потока
50% All input signals are OK. No faults
Все сигналы/показатели на входе в норме. Ошибок нет.
60% Vehicle speed limitation signal active
Активен сигнал ограничения скорости автомобиля
70% Start signal active
Активен стартовый сигнал
80% Selector lever in “DRIVE“ position
Рычаг переключатель в положении “DRIVE“
90% Electro-hydraulic actuator current implausible
Поступление напряжения в электро-гидравлический соленоид невозможно
100% Unused
Неиспользуется

On/off fault codes with engine running:
Вкл/выкл коды ошибок при работающем двигателе:
0% Control unit receives no voltage or is defective
Блок контроля не получает электропитания или неисправен
10% Air flow sensor defective or polarity reversed.
Датчик воздушного потока неисправен или перепутана полярность
20% Full load contact defective or incorrectly connected.
Полный контакт нагрузки неисправен или неправильно подсоединён
30% Short or open circuit between coolant temperature sensor and control unit or the temperature sensor is defective.
Закороченная или разомкнутая электрическая цепь между датчиком температуры охлаждающей жидкости и блоком контроля или датчик температуры неисправен
40% Short or open circuit between air flow sensor and control unit or the air flow sensor is defective.
Закороченная или разомкнутая электрическая цепь между датчиком воздушного потока и блоком контроля или датчик воздушного потока неисправен
50% Oxygen sensor not at operating temperature, open circuit or defective.
Датчик кислорода при недостаточной для его работы температуре, разомкнута или неисправна электрическая цепь
60% Vehicle speed signal to the control unit implausible
Невозможно поступление сигнала о скорости автомобиля к блоку управления
70% Control unit receives no RPM signal.
Блок управления не получает RPM сигнала
80% Interrupted data exchange between ECU and ignition control unit (EZL).
Прерванный обмен данными между ECU и контролем зажигания (EZL)
90% Current at electro-hydraulic actuator out of range.
Ток в электро-гидравлическом соленоиде вне нормы
95% Deceleration fuel shut-off active.
Прекращена подача топлива
Values Oscillates: All signals are OK. No fault in monitored signals.
Значения отклонений: Все сигналы в норме. Ошибки в анализируемых показаниях отсутствуют.

Андрей, слушай сюда!

1.Тарелка должна иметь люфт до касания штока дозатора 1,5-5 мм.
берёшь давишь на нее и до "хлюпа" без подкачки топлива, или топлива качнуть путём пары выставлений ключа на старт ( включения зажигания)
и посмотреть где упираться начинает.
если люфта этого нет, то в этом положении завестись "борода".


2. Ёперный театр!!!!!!!!!!!
я тебя что учил туда сюда со крутить?
нет, и ещё раз нет.

делай так.
1. крути нахрен эту пидерсию на 6 оборотов против часовой стрелки
(или что более продивнуто до того момента как упираться тарелка начнёт в вышеуказанные границы )

и потом прибавляешь по половине-трем четвертям оборота и пуск!!!
(прикол в том, что мерин с ке-джетом пускается и работает в области оптимальная плюс минус полоборота)


НЕ получилось? не мжи!!! крути снова в ту же сторону на такое же число оборотов.
(в идеале чтоб акум не сажать-ставишь машину друга около. заводите ее. с нее провода на твой акум и вперёд)

три-четыре раза покрутил, дай ей отдохнуть малость. пусть свечки от бензина чуть высохнут,проветрится.

потом снова, к победе. Она близка ( в области заданного люфта не больше 10 оборотов).
а не так как ты туда-сюда топчешься.
тьфу.....

Привет, Сappuccini!

Ты зря на меня ругаешься, брат. Не на столько я глуп, просто написал так не понятно.Конечно же я выкрутил винт СО до упора провив часовой, а потом закручивал по 1\4 оборота и пытался заводтиь. Итак несколько раз. До упора, потом в обратную сторону. Но люфта не было!!!
Но это было вчера...

"А сегодня охватило меня чувство гордости! И руки у меня от туда, и голова из того места!!"

Сегодня, как и обещал,разобрал эту хрень по-новой, посмотрел на неё изнутри, ничего странного не увидел,поэтому собрал взад, поставил и...и ЗАВЕЛ!!! А ты говоришь!!!Ёперный театр!!!!!!!!!!! Ну конечно не с первого раза, но появившийся характерный люфт тарелки колумбуса внушил мне надежду. Завёлся, как ты и говорил при зазоре 1,5-3 мм до встречи с плунжером дозатора.

Спасибо, брат! Без твоей консультации тащил бы я его сейчас на веревке до ближайшей помойки...

Теперь серьёзно о проблемах.

1. Для того, чтоб завести приходится кутить сек. 10-15. Это много. Можно и стартер загубить. И еще приходится педалькой газа помогать. Не есть "GUT".

2. Отсутствуют прогревочные обороты 1000-1200. После прогазовки стрелка сразу легла на 800 или около того.

3. Пугают самостоятельные подгазовки до 1500 об. и вниз до 500. Но ето на холодную. На прогретом холостые ровные.

4. Явно идет перелив! При резком нажатии на газ - судороги, хлопки из глушака и запах (чит. "вонь") бензина,что аж глаза режет. Соответственно и едет так же: чуть газку - провал, дёргание и глохнет.
При очень плавном нажатии идет нормально (сносно). Пробывал регулировать винтом СО - начинает колбасить на холостых.

5. Теперь по електрике: При запуске отсутствует ток на ЭГРД 150мА (как Yura писал). При прогретом почти ноль(0,04мА).
На клемах датчика ХХ ваще ничего...
На потенциометре выставил 0,55-0,57. Не мало ли? Всё-таки не новый.
По стальным показаниял я не нашел информации.Может скинете ссылочку где побольше да поподробней..

6. У меня отключен лямда. Ребята, которые чистили и регулировали дозатор и ЭГРД сказали что он не работает и ваще нахрен не нужен. Так ли это? Полгода без него ездил и ни чего. За десятку расход редко вылазил.

7. Т.к. машина можно сказать на ходу, посоветуйте хорошего, проверенного спеца в Москве, который сможет настроить КЕ до уровня пианино...

Искренее СПАСИБО!!!!!!!!!!

ты в самом начале пути...
Я из Воронежа, про Москву ниче не знаю

[quote="Yura"]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.


Yura, привет!

Посмотри,прожалуйста, мою переписку с Сappuccini124 в рамках этой темы. Может подскажешь чего?

Хочу прозванивать всю проводку,идущую на КЕ. Где мне найти информацию по поводу того, от какой клемы колодки мозгов на какой датчик какой провод идет. И какие показания должны быть на них при определенных режимах работы двигателя. Информация на эту тему весьма разбросана. Может скинешь ссылочку...

Спасибо заранее!

Удалено, т.к дублирующее сообщение

PerezMow

http://mywww.narod.ru/my/doz/dozator.html

http://mywww.narod.ru/my/doz/dozator.html
http://injectorservis.narod.ru/KE-JetronicTest.html

люфт тарелки дозатора регулируется нижней гайкой дозатора!!!!!!!!
СО регулируется по факту, иногда выкручиваешь в более-менее минимум и вкручивая ловишь пуск, далее чтобы не трусило.
С фанатизмом крутить винт СО не советую можно выкрутить - соскочит и будешь разбирать корпус инжектора чтобы собрать( вроде как не сложно, но мороки хватит типа закисших болтов под шестигранник)
Переливает - меряй датчик температуры в первую очередь, заодно проверить состояние пусковой форсунки. При переливе (все проверено) нужно регулировать ЭГД в сторону уменьшения, особенно если ХХ норма и не переливает (СО норма), а газуешь и все с трубы летит - это его вина. Для успокоения проверить давление системы - вдруг проблемы с регулятором давления. Резистор расходомера не трогай - все ОК, поламаешь, дороже будет.

Юра, кстати ,450 ом на горячем двигле на датчике температур это уже вне допуска?

про резистор расходомера с Юрой согласен. задрочишь в усмерть =устанешь поправлять ситуацию.

[по моему проще вывесить в фотках мануал по КЕ-джетронику, где все есть, а моя статья как дополнение к мануалу че и где крутить и смотреть ( по опыту, кстати опыт не профи, а любителя, делающего КЕ самостоятельно + общение с профи.)
Если Хасан разрешит, вывешу выдержки по мануалу на КЕ. Сколько должны быть по объему в КБ?
500-250 ом - норма при +80-90, главное не кОм.
Существует график изменения сопротивления от температуры.

Yura выкладывай выдержки и вообще все что есть, думаю многим здесь это будет полезно

опять сегодня занимался сексуальным действием с этой напастью всех времен и народов...
глюк последнего времени-на хх,да и при движении машина пропускает как-бы искру,подгазовывает. обороты хх на 1300 стоят.
я уже все промыл вроде,прочистил.посмотрел работает ли
датчик положения дроссельной путём замера сопротивления на его контактах. все клёва типа, а толку хрен. причем до прогрева градусов до 60 двигло почти ваще не колбасит и все неплохо.
и вот решил замерить напругу на этом самом датчике.
и о маленькое открытие-при полностью отпущеном газе нефига нету 0
на дпдз. чуть-чуть, а не ноль. перемеряю сопротивление на дпдз. 0...
тихо фигею...
потом смарю на разъём-а он собака подзасран...
мою его вд-40. цепляю взад. напруга 0 стала.
и прикиньте (что это за мозг такой мать его так)
никаких провалов все идеально пашет, тока обороты в районе 1000.
на автомате ведь этот додосовский выродок ставить хх должен.
откуда он инфу берёт об оборотах. гдё искать ентот датчик?
ПАМАЖИТЕ ПОБЕДИТЬ ГАДИНУ!!!!!!!

покрутил измеритель потенции. установил 800 оборотов. при все тех же
0,7 Вольт.вроде бы быть щастью, АН НЕТ. фигня аналогичная номеру 5 на фотоинструкции к ке-джету не всегда замыкается пролетая под роликом. в итоге обороты под 1500 на хх. когда замкнешь опять 800. надо как-тот победить это. потом можно будет хоть на реле перенапряжений думать.

на эгрд (меряю напругу ,а не ток) 0,19 Вольт ( при вращении винта регулировки со нефига не меняется). попробую померять ток на нём.

на диагностической колодке ( между 2 и 3 контактом) 11 вольт ( при 13,5 на акб).
на старте 3,6-3,7 вольт.
только после прогазовки 6,7-7,5 вольт.
что это за ошибка может быть?
почитал-сам нашёл-


10% - неисправность концевика ДЗ в положении “ДЗ закрыта”. Код возникает при отпущенной педали газа (ДЗ закрыта). Выдается только при исправности и замкнутости концевика ПХХ – это особенность, что при закрытой ДЗ блок имеет два сигнала – один от сборки на оси ДЗ, а другой от микрика ПХХ, который мы видим при снятии сборки воздушного фильтра.
Итак при включении зажигания индицируется код 10%, а при небольшом нажатии на газ (размыкание концевика ПХХ), код пропадает.

точно. как газанёшь.по возвращении 7,6 вольта, потом опять 11


что делать кроме вышеперечисленного не знаю. форсунки тестил. брызгают одинаково почти. все пылят,никто не струит.никто не капает.
все вроде почти идеально. только эти порпрыгивания на хх оборотов добивают капитально.

Было что-то похожее.Решилось заменой прокладки впускного коллектора.Правда на 102 движке.

у меня двигло не трусит ни капли.
тяга охренеть. тока под концевика ролик тяга подныривает и ошибка выдаётсяч о несоответствии показаний двух датчиков.

А холостые,прыгают иногда до 1300-2100 +-.А потом встают в норму.Может появляться при торможении (не всегда). Двигатель при этом работает нормально.Но периодически появляется эта бяка.

я останавливаюсь ставлю в паркинг автомат. а они прыгать могут до 1300-2000. при этом выхожу. открываю капот замыкаю концеывик перехода на хх и обороты падают на нормальные.

В режиме холостого хода важно правильные положения выключателей дроссельной заслонки и концевика ХХ.

дык вот у меня пролетает под концевик чёртова хреновина через раз.
надо седлать с осью ее что то ,а то люфт создаёт такое вот явление неприятное. а так тачка просто озверела

УРАААААААААААААААААААА!!!!!!!!!
Тесть завальцевал ось получше...
Теперь ничего никуда не прыгает.
Только осталось небольшое подгазовывание на хх.
При этом обороты не меняются.
Наверное чуть-чуть со подстроить надо.
Даст ист фантастиш!!!!!!