КЕ-jetronic статья (что и как работает, диагностика и ремонт
Спасибо Миша. Всё равно мне не нравится что сначала смесь беднит, что то её богатит раз ЭБУ принимает такое решение !!! Что? Вопрос......
QUOTE(vovan_k)
Всё равно мне не нравится что сначала смесь беднит, что то её богатит раз ЭБУ принимает такое решение !!! Что? Вопрос......
Блин, Вован, чтобы ответить на этот вопрос подумай хотя бы вот о чем:
1. смесеобразование считается по массе типа на 1 кг бензина 14.7 кг воздуха
2. расходомер воздуха КЕ меряет объем, поэтому масса зависит от плотности воздуха, а значит от его температуры
3. дозатор льет топливо тоже по объему, т.е. влияет та же температура топлива
Вот тебе уже ответ почему система чисто механически не может точно соблюдать смесеобразование при различных температурах хоть двигатель и горячий.
Кстати не зная же СО рекомендуют регулировать после того как двигатель полностью прогрет и было срабатывание вентилятора охлаждения пару раз (где-то вычитал, по моему в ауди)
Лямбда для того и стоит чтобы ЭБУ подстраивал смесь всегда!
Если не веришь - найди товарища с КЕ и лямбдой и запытай его по поводу поведения диагнозы
Успехов!
Миш, добрый день.
Спасибо за подсказки. Сегодня катался за городом. В салон выведен приборчик контролирующий напряжение на лямбде (как ты говорил). В общем всё отлично, практически при любых скоростях и нагрузках смесь в зоне корректировки. Лямбда очень старательно исполняет свои обязанности, а всё остальное мгновенно выполняет её команды. Смесь отличная. Буду дальше искать что покрутить (зажигание надо проверить по стробоскопу во всех режимах). Найду что нибудь интересное - напишу.
Спасибо за подсказки. Сегодня катался за городом. В салон выведен приборчик контролирующий напряжение на лямбде (как ты говорил). В общем всё отлично, практически при любых скоростях и нагрузках смесь в зоне корректировки. Лямбда очень старательно исполняет свои обязанности, а всё остальное мгновенно выполняет её команды. Смесь отличная. Буду дальше искать что покрутить (зажигание надо проверить по стробоскопу во всех режимах). Найду что нибудь интересное - напишу.
Я всё понимаю Миш, машина старая то что ты пишишь тоже читал в ФАКах. Всё ясно просто я хочу проверить всё и убедитья что всё работет нормально. Реального опыта у меня нет вот и спрашиваю. Извени если достал.
Пользуюсь вот этим индикатором http://ikusi.narod.ru/zond.doc очень удобная штука. Собирается и регулируется за час.
QUOTE(Crane)
EZL
кстати, а посмотри у мебя номер EZLки и номер октан корректора, мож где-то несовместимость
[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.
Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).
Vsem mersovodam zdrjams. Zadaval JA kak to voprosi po4emu moj merin zret kak 4ert,mne davali soveti,spasibo za eto,no horo6o,4to ja ne lazil pod kapot,a zdal otjezda na rodinu.Koro4e v Dolbanoj Irlandii gde bil ja so svoim konem,on zral u menja 70 litrov na 250km.Dumal,4e takoe i eto kstati vtoroj raz bilo,pervij raz kogda prignal konja,slu4ilosj to zhe samoe.A pri4ina v tom 4to v etoj strane net normaljnogo 98-ogo,tolko 5-j.
Priehal domoj zalil polnij bak 98 i 4e vi dumaete,komp nastroilsja i vse ok ,teperj mne hvataet 70 litrov na 500 km,so vsemi trafikami,pri dvizke 3.0.
UVAZAEMIE MERSOVODI,NE POVTORITE MOEJ O6IBKI I NE EDTE V STRANU ,GDE NET NORMALJNOGO TOPLIVA,A V IRLANDII EGO TO4NO NET.POZALEJTE SVOEGO KONJA,ON VAM E6E OTPLATIT DOBROM.
oSOBOE SPASIBO KAPUCINU.pASIBO SEREGA
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.
Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).
Vsem mersovodam zdrjams. Zadaval JA kak to voprosi po4emu moj merin zret kak 4ert,mne davali soveti,spasibo za eto,no horo6o,4to ja ne lazil pod kapot,a zdal otjezda na rodinu.Koro4e v Dolbanoj Irlandii gde bil ja so svoim konem,on zral u menja 70 litrov na 250km.Dumal,4e takoe i eto kstati vtoroj raz bilo,pervij raz kogda prignal konja,slu4ilosj to zhe samoe.A pri4ina v tom 4to v etoj strane net normaljnogo 98-ogo,tolko 5-j.
Priehal domoj zalil polnij bak 98 i 4e vi dumaete,komp nastroilsja i vse ok ,teperj mne hvataet 70 litrov na 500 km,so vsemi trafikami,pri dvizke 3.0.
UVAZAEMIE MERSOVODI,NE POVTORITE MOEJ O6IBKI I NE EDTE V STRANU ,GDE NET NORMALJNOGO TOPLIVA,A V IRLANDII EGO TO4NO NET.POZALEJTE SVOEGO KONJA,ON VAM E6E OTPLATIT DOBROM.
oSOBOE SPASIBO KAPUCINU.pASIBO SEREGA
Миш, немного не по теме.
Сегодня проверял зажигание.
Подключил стробоскоп, установил 1500 об/мин., и покрутил корректор. Самое раннее зажигание на S, в сторону N идёт запаздывание, перед S самое позднее (совсем не едет, как будто КАМАЗ на буксире тащиш) в итоге самая лучшая тяга и динамика на S и это на 92м бензине. При большИх нагрузках детонации и стуков нет.
Номера EZL и корректора посмотрю завтра.
А на что и как сильно влияет датчик скорости, а то у меня этот прибор из статьи (Сергей (SP с www.auto.ru) со шкалой 0-100 на ХХ показывает 55-60 и видно регулирование. Я это к тому, что при таких показаниях вроде бы неисправен датчик скорости. СО на всех режимах в норме.
Сегодня проверял зажигание.
Подключил стробоскоп, установил 1500 об/мин., и покрутил корректор. Самое раннее зажигание на S, в сторону N идёт запаздывание, перед S самое позднее (совсем не едет, как будто КАМАЗ на буксире тащиш) в итоге самая лучшая тяга и динамика на S и это на 92м бензине. При большИх нагрузках детонации и стуков нет.
Номера EZL и корректора посмотрю завтра.
А на что и как сильно влияет датчик скорости, а то у меня этот прибор из статьи (Сергей (SP с www.auto.ru) со шкалой 0-100 на ХХ показывает 55-60 и видно регулирование. Я это к тому, что при таких показаниях вроде бы неисправен датчик скорости. СО на всех режимах в норме.
QUOTE(Crane)
А на что и как сильно влияет датчик скорости, а то у меня этот прибор из статьи (Сергей (SP с www.auto.ru) со шкалой 0-100 на ХХ показывает 55-60 и видно регулирование.
Владимир привет, почитай тему, там все расписано достаточно подробно... у тебя нет проблемы с ДС
http://oldmerin.net/board/viewtopic.php?t=...t=351&start=450
Про зажигание понял, видимо у тя коммутутор и фишка совместимы, иначе бы не плучил максимальный УОЗ на S, но все же лучше по номерам сверится... Детонация на S у меня бывает например если в пробке в жару ускоряться на второй передаче с малых оборотов... Зимой была детонация на 92-ом...
Всем, здравствуйте!
Недавно приобрел 190Е с двигателем 2 л ( 102.962), КЕ без катализатора, 4 КП, 1986 г.в. Авто более 1,5 лет простоял в гараже.
Двигатель плохо заводится, обороты ХХ нахолодную плавают, и в жаркую погоду после остановки или после стояния на светофоре, при разгоне происходит резкое дерганье (провалы) на 1 и 2 передачах. Плавное трогание проблему не решает. Динамика разгона даже когда без провалов - слабая.
Свечи, ВП, Крышка распеделителя, насос, фильтр новые. Купил новые форсунки, но пока не менял. Устранил подсосы на шланге около дросселя регулировки оборотов ХХ и определил, что резиновая трубка плохо фиксируется в корпусе регулятора давления топлива.
Почистил контакты на разъеме кнопки ХХ (были окислены). Теперь электрическое сопротивление 0.
Померил сопротивление на потенциометре при отключенном разъеме.
Между контактами 14 и 18 - 5,07 КОм (должно быть 4,0 КОм +-800 Ом)
Между контактами 14 и 17 - 901 Ом, а судя по книге, должно быть 560..840 Ом. При плавном опускании диска расходомера воздуха , сопротивление плавно увеличивается до 6 КОм.
Судя по замерам, сопротивление несколько выше. Сам потенциометр, судя по внешнему виду, никто не снимал. В верхнем положении сам диск имеет свободных ход ~ 5 мм. Само положение, несколько ниже начала цилиндрической части диффузора. Диск ходит без заеданий. В книге прочитал. что верхняя кромка диска должна должна быть на уровне начала цилиндрической части или чуть выше.
Вопросы:
1. Может ли быть причиной плохого запуска несколько заниженное положение диска?
2. Если поднять упорный штифт диска и добиться положения диска на уровне начала цилиндрической части диф. нужны ли будут другие регулировки для обеспечения свободного хода в нужных пределах (2...5 мм)?
3. После изменения положения диска. изменится ли значение сопротивления на потенциометра (сейчас несколько завышенное от книжного). Можно ли контролировать степень поднятия диска по потенциометру?
4. Продается ли отдельно резиновая трубка, которая вставляется в регулятор давления топлива?
5. Как можно проверить правильность работы электронного блока зажигания (TSZ). В книге нашел только касательно проверки сопротивления для блока EZL.
6. Хочу проверить давление с топливной системы. Где можно найти размеры и геометрию переходников для подключения в топливной системе?
СПАСИБО[/url]
Недавно приобрел 190Е с двигателем 2 л ( 102.962), КЕ без катализатора, 4 КП, 1986 г.в. Авто более 1,5 лет простоял в гараже.
Двигатель плохо заводится, обороты ХХ нахолодную плавают, и в жаркую погоду после остановки или после стояния на светофоре, при разгоне происходит резкое дерганье (провалы) на 1 и 2 передачах. Плавное трогание проблему не решает. Динамика разгона даже когда без провалов - слабая.
Свечи, ВП, Крышка распеделителя, насос, фильтр новые. Купил новые форсунки, но пока не менял. Устранил подсосы на шланге около дросселя регулировки оборотов ХХ и определил, что резиновая трубка плохо фиксируется в корпусе регулятора давления топлива.
Почистил контакты на разъеме кнопки ХХ (были окислены). Теперь электрическое сопротивление 0.
Померил сопротивление на потенциометре при отключенном разъеме.
Между контактами 14 и 18 - 5,07 КОм (должно быть 4,0 КОм +-800 Ом)
Между контактами 14 и 17 - 901 Ом, а судя по книге, должно быть 560..840 Ом. При плавном опускании диска расходомера воздуха , сопротивление плавно увеличивается до 6 КОм.
Судя по замерам, сопротивление несколько выше. Сам потенциометр, судя по внешнему виду, никто не снимал. В верхнем положении сам диск имеет свободных ход ~ 5 мм. Само положение, несколько ниже начала цилиндрической части диффузора. Диск ходит без заеданий. В книге прочитал. что верхняя кромка диска должна должна быть на уровне начала цилиндрической части или чуть выше.
Вопросы:
1. Может ли быть причиной плохого запуска несколько заниженное положение диска?
2. Если поднять упорный штифт диска и добиться положения диска на уровне начала цилиндрической части диф. нужны ли будут другие регулировки для обеспечения свободного хода в нужных пределах (2...5 мм)?
3. После изменения положения диска. изменится ли значение сопротивления на потенциометра (сейчас несколько завышенное от книжного). Можно ли контролировать степень поднятия диска по потенциометру?
4. Продается ли отдельно резиновая трубка, которая вставляется в регулятор давления топлива?
5. Как можно проверить правильность работы электронного блока зажигания (TSZ). В книге нашел только касательно проверки сопротивления для блока EZL.
6. Хочу проверить давление с топливной системы. Где можно найти размеры и геометрию переходников для подключения в топливной системе?
СПАСИБО[/url]
Миша 190Е и все мерсоводы, добрый день.
Обороты ХХ 750. Двигатель прогрет - снимаю разъём с РХХ - падают до 550-600. Миш ты писАл, что ежели нет подсоса воздуха, они должны в этой ситуации возрасти до 900?
И ещё с зажиганием - искра почти 2см. По стробоскопу всё точно до градуса (корректор на S) бензин 92, но какие бы нагрузки не давал стука так и не услышал? Неужели обманывают с бензином - вместо 92го заливают Super? Цепь не растянута, рИски везде совпадают.
На точно таком же, но старее 87г. автомобилеле с места до ста 6-7 секунд (быстрее пробуксовка колёс не даёт), а на этом (92г.) не менее 15 сек до 100.
Смесь на всех режимах отличная, зажигание тоже в норме, но тупит жутко, дабы есть с чем сравнить. Скорость медленнее но может набрать 200. Где собака порылась?
Обороты ХХ 750. Двигатель прогрет - снимаю разъём с РХХ - падают до 550-600. Миш ты писАл, что ежели нет подсоса воздуха, они должны в этой ситуации возрасти до 900?
И ещё с зажиганием - искра почти 2см. По стробоскопу всё точно до градуса (корректор на S) бензин 92, но какие бы нагрузки не давал стука так и не услышал? Неужели обманывают с бензином - вместо 92го заливают Super? Цепь не растянута, рИски везде совпадают.
На точно таком же, но старее 87г. автомобилеле с места до ста 6-7 секунд (быстрее пробуксовка колёс не даёт), а на этом (92г.) не менее 15 сек до 100.
Смесь на всех режимах отличная, зажигание тоже в норме, но тупит жутко, дабы есть с чем сравнить. Скорость медленнее но может набрать 200. Где собака порылась?
QUOTE(Crane)
Обороты ХХ 750. Двигатель прогрет - снимаю разъём с РХХ - падают до 550-600. Миш ты писАл, что ежели нет подсоса воздуха, они должны в этой ситуации возрасти до 900?
да, обычно 900, если ДЗ закрыта полностью и винт в РХХ залитый желтым не крученый. Просто все РХХ отрегулированы с завода на некое проходное сечение и при нем горячий движек имеет 900 оборотов. мой изношенный может ~ 700 дает...
QUOTE(Crane)
бензин 92, но какие бы нагрузки не давал стука так и не услышал? Неужели обманывают с бензином - вместо 92го заливают Super? Цепь не растянута, рИски везде совпадают.
а ты проверил коррекцию по вакууму? вообще в книжке есть точные данные при 3000 там проверка на N и на S с вакуумом и без него...
Детонационные стуки я обычно слышал когда ехал около стены с откртым окном либо когда катался со снятой бородой (там где крутилки печки, магнитола), а так вроде трудно это услышать...
QUOTE(Crane)
На точно таком же, но старее 87г. автомобилеле с места до ста 6-7 секунд (быстрее пробуксовка колёс не даёт), а на этом (92г.) не менее 15 сек до 100.
Где собака порылась?
не знаю куда ишо смотреть... Может фазы но как их проверять я не в курсе, раз по меткам все хорошо... да и судя по теории если фазы сдвинуты то будет отличная тяга например на верху и плохая внизу, или наоборот... а вот общая тупость - не знаю...
у меня самого щас в жару тупость страшная, то ли это нагрев катушки и коммутатора (греются сильно в пробке на жаре), то ли масла больше фигачить в цилинры и мешает сгоранию... может насос, но он новый...
Миш, с зажиганием по книге, по таблице, совпадает во всех режимах при 3200об.мин. отлично.
Сейчас поделал кое-что по мелочам, прочистил распределитель, свечи и т.д., но ещё не пробовал, попробую напишу.
P.S. А ещё забыл, что температура быстро растёт в жару на холостых если стоять (термостат, помпа, муфта) всё работает.
Сейчас поделал кое-что по мелочам, прочистил распределитель, свечи и т.д., но ещё не пробовал, попробую напишу.
P.S. А ещё забыл, что температура быстро растёт в жару на холостых если стоять (термостат, помпа, муфта) всё работает.
у меня тоже растет температура и без жары быстро... и так все 5 лет...
и антифриз уходит
но это другая тема
и антифриз уходит
но это другая тема
Привет всем!
Гуру, подскажите пожалуйста из-за чего могут быть хлопки во впускной коллектор? Знаю что что-то с зажиганием... но не знаю куда крутить......
И еще.. Двигатель на холодную заводится на 3-4 секунда (обороты растут где-то до 600-700) после чего начинает глохнуть. Нормально завести и прогреть можно только если плавно утопить педаль газа и держать обороты в районе 1500-2000. После прогрева до 80 проблемы исчезают.
Помогите, подскажите куда копать..
Спасибо!!!
P.S. Машина W124, 102.982, 2.3 КЕ, 4хМКПП
Гуру, подскажите пожалуйста из-за чего могут быть хлопки во впускной коллектор? Знаю что что-то с зажиганием... но не знаю куда крутить......
И еще.. Двигатель на холодную заводится на 3-4 секунда (обороты растут где-то до 600-700) после чего начинает глохнуть. Нормально завести и прогреть можно только если плавно утопить педаль газа и держать обороты в районе 1500-2000. После прогрева до 80 проблемы исчезают.
Помогите, подскажите куда копать..
Спасибо!!!
P.S. Машина W124, 102.982, 2.3 КЕ, 4хМКПП
QUOTE(magnum)
хлопки во впускной коллектор?
Знаю что что-то с зажиганием... но не знаю куда крутить......
Знаю что что-то с зажиганием... но не знаю куда крутить......
скорее бедная смесь, вот и хлопки во впуск
QUOTE(magnum)
Двигатель на холодную заводится на 3-4 секунда (обороты растут где-то до 600-700) после чего начинает глохнуть.
схватывает сразу? выше 1000 не закидывает?
а смесь по составу какая? примитивно мона проверить подрочив с свысокой частотой педаль тормоза и посмотреть куда обороты пойдут: вниз - бедная, вверх - богатая.
QUOTE(magnum)
P.S. Машина W124, 102.982, 2.3 КЕ, 4хМКПП
дата издания тоже важна
а вообще лучше свою тему начинать, если собираешся сам упорно копать... а это ветку читать только для самообразования.
Здравствуйте!
Приобрёл свою любимую МАШИНУ! МВ W124 103.940 1990г. 5 ст. МКПП с ABS, брал в зиму. Хорошо всё было всю зиму, в машине тепло, подвеска огонь, вот заводился туповато: через 1-2 сек. схватывал даже в минус 31, но сразу глох или обороты валились до 100-200 и через 3-4 сек поднимались до 700. Вторая попытка обычно удавалась сразу, на фоне дальнейшей нормальной работы на это не обращал особого внимания.
В мае случайно после оччень хорошего дождика въехал в оччень хорошую лужу, с этого всё и началось. Движок "затроил", если конечно так сказать о радке шестёрке, расход бензина на процентов 25-30 вырос, и полностью пропали верха и почти полностью низа, а через месяц моторчик совсем залёг, стал заводится на 3-5 сек и всё.
Советчиков мало, живу в провинции, мастеров и специализированных станций с оборудованием совсем нет, к местным народным умельцам обращаться не буду по горькому опыту друзей с иномарками.
Разъяснили про KE-Jetronic что лезть туда нефиг, но знаю, что мотор иначе не подниму. С детства с техникой на ты, и ,банзай!, разбираю самое безобидное: меняю насос и фильтр, а также бегунок, крышку распределителя зажигания, провода и свечи, плюс масло с фильтром, в воздушном всё сухо.
Машина поехала, но так нехотя, ХХ плавает, подтраивает, Низ скучный, после 3000 мотор практически ноль (раньше до 6000 крутил легко).
Проверял подсос воздуха - проблемы не обнаружил.
СПАСИТЕ!
С чего начать и как вести поиск проблем?
Инет медленный, связь 3-4 раза в сутки, если зададите вопросы, могу немного протупить по времени.
Зовут меня Валера, Ростовская область, г. Морозовск (В атласах есть).
Приобрёл свою любимую МАШИНУ! МВ W124 103.940 1990г. 5 ст. МКПП с ABS, брал в зиму. Хорошо всё было всю зиму, в машине тепло, подвеска огонь, вот заводился туповато: через 1-2 сек. схватывал даже в минус 31, но сразу глох или обороты валились до 100-200 и через 3-4 сек поднимались до 700. Вторая попытка обычно удавалась сразу, на фоне дальнейшей нормальной работы на это не обращал особого внимания.
В мае случайно после оччень хорошего дождика въехал в оччень хорошую лужу, с этого всё и началось. Движок "затроил", если конечно так сказать о радке шестёрке, расход бензина на процентов 25-30 вырос, и полностью пропали верха и почти полностью низа, а через месяц моторчик совсем залёг, стал заводится на 3-5 сек и всё.
Советчиков мало, живу в провинции, мастеров и специализированных станций с оборудованием совсем нет, к местным народным умельцам обращаться не буду по горькому опыту друзей с иномарками.
Разъяснили про KE-Jetronic что лезть туда нефиг, но знаю, что мотор иначе не подниму. С детства с техникой на ты, и ,банзай!, разбираю самое безобидное: меняю насос и фильтр, а также бегунок, крышку распределителя зажигания, провода и свечи, плюс масло с фильтром, в воздушном всё сухо.
Машина поехала, но так нехотя, ХХ плавает, подтраивает, Низ скучный, после 3000 мотор практически ноль (раньше до 6000 крутил легко).
Проверял подсос воздуха - проблемы не обнаружил.
СПАСИТЕ!
С чего начать и как вести поиск проблем?
Инет медленный, связь 3-4 раза в сутки, если зададите вопросы, могу немного протупить по времени.
Зовут меня Валера, Ростовская область, г. Морозовск (В атласах есть).
Извените если спрошу ерунду.. 
Как повысить обороты,если тросик натянут на всю,а их мало? 102/2.3л
Как повысить обороты,если тросик натянут на всю,а их мало? 102/2.3л
Leshik не занимайся фигней, у тя в моторе есть спец девайс который рулит оборотами, и рулит он ими хорошо. Проблемы у тя либо с этой системой (скорее ты сам это сделал натянув трос) либо со смесью, например бедная...
Val_ve хорошо бы тебе начать свою тему, а не писать в мусорную яму Ведь процесс будет длинным, во всяком случае будет удобнее читать историю в твоей теме...
Связь проезда глубокой лужи и дальниейшим поведением авто я не улавливаю (тут нужен практический опыт) но тебе придется начать проверять все с самомго начала, начав с механики КЕ, т.к. в системе зажигания как я понял ты уверен... для начала отключи на горячем моторе ЭГРД, и покатайся посмотри свои ощущения(может стать хуже), потом тебе придется обзавестись манометром и другим оборудованием для диагностики...
ну и конечно сначала читай теорию
http://bmworg.ru/repair/injector/inj_system.php
начиная с К-Джета, потом переходи к КЕ.
вникай, читай прилепленные темы и мысля пойдет
Val_ve хорошо бы тебе начать свою тему, а не писать в мусорную яму
Ведь процесс будет длинным, во всяком случае будет удобнее читать историю в твоей теме...
Связь проезда глубокой лужи и дальниейшим поведением авто я не улавливаю (тут нужен практический опыт) но тебе придется начать проверять все с самомго начала, начав с механики КЕ, т.к. в системе зажигания как я понял ты уверен... для начала отключи на горячем моторе ЭГРД, и покатайся посмотри свои ощущения(может стать хуже), потом тебе придется обзавестись манометром и другим оборудованием для диагностики...
ну и конечно сначала читай теорию
http://bmworg.ru/repair/injector/inj_system.php
начиная с К-Джета, потом переходи к КЕ.
вникай, читай прилепленные темы и мысля пойдет
QUOTE(Misha190E)
Leshik не занимайся фигней, у тя в моторе есть спец девайс который рулит оборотами, и рулит он ими хорошо. Проблемы у тя либо с этой системой (скорее ты сам это сделал натянув трос) либо со смесью, например бедная...
Вот я и хочу попробовать смесь побогаче сделать,а как? знаю где-то есть винт...Трос натянул т.к. свободного хода педали было почти 1/3. Подскажите где винт?
прежде чем винт крутить те нуна найти и устранить подсосы если есть...
сам винт на расходомере - в него суется длинный шестигранник на 3, но нуна знать куда крутить и чего нуна добиваться... если машина с ЛЗ то одно, если без то другое, в общем поиск юзай - все описано не раз уже..
регулировка состава смеси
сам винт на расходомере - в него суется длинный шестигранник на 3, но нуна знать куда крутить и чего нуна добиваться... если машина с ЛЗ то одно, если без то другое, в общем поиск юзай - все описано не раз уже..
регулировка состава смеси
Прочитал весь топик голову забил инфой до отвала
Настал некий тупняк до того как всё уложиться в голове !!!
Помогите пожалуйста !!!!
Заранее извиняюсь из за плохого знание понятий деталей и приборов (в терминах не силён)
У меня W124 230E 1991 года с двигателем 102 ручная коробка.
Не знаю должен катализатор быть или нет (у меня по крайне мере его нет)
VIN: WDB1240231B674634
суть в том что моя машина очень много ест бензина притом сказать что много ето ничего не сказать. Если ехать почти не нажимая на педаль то машина по трассе съедает в райное 10-12 литров (экономайзера нет тяжело сказать, а датчик топлива глючит) самый экономный режим ето на 5-й передаче со скорочтью 110-140 если топить свыше чем 2500 оборотов то расход начинает зашкаливать за 20 и более! тапок в пол и придеться заливать на каждые 100 км в районе 30 литров.
Поменял маслосъемные колпачки (борьба с маслом)
Отдал "инжектерщику" как он сказал и как на вывеске было написано (к нему много народу ездит, мне посоветовали). После чего мне падла накрутила так что .............. (цензура) короче пришлось на счетчик поставить.
Проблемма была в том что потенциометр полетел и при переключении на нейтраль машина глохла (с етого вся и началась история).
Калибровал как он потенциометр я не знаю, он сказал что через камп и так далее личил (за что в дальнейшем был наказан)
Он перебрал весь KE промыв его (ето знаю точно сам видел), поставил потенциометр.
Машина гонит масло через сапун (видимо маслосъемные кольца), проверили компрессию, каждый цилиндр =12.
Он сказал проверил лямбду, сказал как часики, проверил топливный насос - сказал всё ок.
Я лично заменил топливный, масленный и воздушный фильтр заодно и масло.
Проверил свечки они отрабатывают всё ок.
Отдал мне машину ---- После чего она как бешенная стала ездить, машина стала разгоняться не более 8 сек, а иногда и быстрей (разгонялась прорывами) до 100 (на равне с порше 911 по набережной ехали всех обгоняли) но расход топлива стал около 50 литров на 100 км (машина при переключении передач даже в пробуксовку уходила, в итоге я завес на сервис и меня обрадовали радостной новостью что кардан почти в шлицах разбит).
Машина на холостых крутила 1000 оборотов и при разогреве не повышались как должно было бы быть.
Я приехал к инжекторщику обратно и попросил его убрать такую дурь.
Он начал крутить болт подачи смеси (притом оборотов давольно таки много) в какую сторону я так и не обатил внимание но по моему обеднил давольно таки много, настраивал он по прибору СО выставил он смеси что бы СО было =8 (ето я помню точно) после чего машина начала троить и появились провалы в педали.
Далее с провалом справился заменной некоторых деталей системы газа (подтерлись ролики и пружина растянулась.
Троило из за подсоса воздуха "корпуса датчика измерения потока воздуха" (резиновая пребулда под пауком) паука (КЕ) короче поменял её + поменяял форсунку и резинку на 3-м цилиндре и троение перестало. Поменял катушку зажигания стабильней работать стал.
Стала призаводке как положенно набирать до 1100 оборотов примерно после чего через некоторое время опускаються до 900.
Спросил про зажигание на что он ответил зажигание в порядке.
Выехал я от "ЧУДО МЕХАННИКА" и понял что машина перестала тянуть, но меньше жрать она не стала от етого !!! Ездил по трассе до 200 разгонялся проблемм не было, но при обгонах на скорости 140 приходилось втыкать на 2-е передачи ниже так как машина не тянула. На 200 км/ч машина сжирала в районе 30-40 литров на 100 км. Самый оптимальный режим 130 км/ч на 5-й передачи при 2000 об/мин тогда она съедает около 12-10 литров.На 3000 км машина съела 2 литра масла + 2 литра антифриза.Машина рвёт только после 3000 об/мин до етого она тупит хоть вешайся. Думал что зажигание из за етого машина и тупит но как я тока не крутил трамблер не к чему ето не приводило, почитав книгу я понял что ето бесполезно так как там похоже электронное зажигание.
Вот чижу и ломаю голову что сделать что бы был норм приём и при етом расход соответствовал своим парраметрам.
Как я понимаю етот механник сделал бедную смесь.
ВОПРОС:
Опыта у меня по настройке КЕ не так много (его перебирал но ето ничего не значит)
ГРЕШУ НА КАЧЕСТВО СМЕСИ А ИМЕННО ТО ЧТО ОНА БЕДНАЯ
+ ПОМУТИТЬ ЕЩЁ С ЗАЖИГАНИЕМ ЧТО НИБУДЬ А ИМЕННО ПОСТАВИТЬ БОЛЕЕ РАННЕЕ !!!
ВАШИ СООБРАЖЕНИЯ ???
Как и по сколько крутить винт качества смеси (в какую сторону знаю) что бы не на глаз настроить а как надо? Эксперементальным путём газ тормоз запаривает.
Есть ли какие то критерии ?
Весь топик прочел и обратил внимание на настройку с помощью амперметра но принцип плохо понял что и куда так как с терминами не силён !!!!
Доверять ещё одному инжектерщику-дауну настроения нет, лучше самому сделать !
ЗАРАНЕЕ СПАСИБО !!!!!
Настал некий тупняк до того как всё уложиться в голове !!!
Помогите пожалуйста !!!!
Заранее извиняюсь из за плохого знание понятий деталей и приборов (в терминах не силён)
У меня W124 230E 1991 года с двигателем 102 ручная коробка.
Не знаю должен катализатор быть или нет (у меня по крайне мере его нет)
VIN: WDB1240231B674634
суть в том что моя машина очень много ест бензина притом сказать что много ето ничего не сказать. Если ехать почти не нажимая на педаль то машина по трассе съедает в райное 10-12 литров (экономайзера нет тяжело сказать, а датчик топлива глючит) самый экономный режим ето на 5-й передаче со скорочтью 110-140 если топить свыше чем 2500 оборотов то расход начинает зашкаливать за 20 и более! тапок в пол и придеться заливать на каждые 100 км в районе 30 литров.
Поменял маслосъемные колпачки (борьба с маслом)
Отдал "инжектерщику" как он сказал и как на вывеске было написано (к нему много народу ездит, мне посоветовали). После чего мне падла накрутила так что .............. (цензура) короче пришлось на счетчик поставить.
Проблемма была в том что потенциометр полетел и при переключении на нейтраль машина глохла (с етого вся и началась история).
Калибровал как он потенциометр я не знаю, он сказал что через камп и так далее личил (за что в дальнейшем был наказан)
Он перебрал весь KE промыв его (ето знаю точно сам видел), поставил потенциометр.
Машина гонит масло через сапун (видимо маслосъемные кольца), проверили компрессию, каждый цилиндр =12.
Он сказал проверил лямбду, сказал как часики, проверил топливный насос - сказал всё ок.
Я лично заменил топливный, масленный и воздушный фильтр заодно и масло.
Проверил свечки они отрабатывают всё ок.
Отдал мне машину ---- После чего она как бешенная стала ездить, машина стала разгоняться не более 8 сек, а иногда и быстрей (разгонялась прорывами) до 100 (на равне с порше 911 по набережной ехали всех обгоняли) но расход топлива стал около 50 литров на 100 км (машина при переключении передач даже в пробуксовку уходила, в итоге я завес на сервис и меня обрадовали радостной новостью что кардан почти в шлицах разбит).
Машина на холостых крутила 1000 оборотов и при разогреве не повышались как должно было бы быть.
Я приехал к инжекторщику обратно и попросил его убрать такую дурь.
Он начал крутить болт подачи смеси (притом оборотов давольно таки много) в какую сторону я так и не обатил внимание но по моему обеднил давольно таки много, настраивал он по прибору СО выставил он смеси что бы СО было =8 (ето я помню точно) после чего машина начала троить и появились провалы в педали.
Далее с провалом справился заменной некоторых деталей системы газа (подтерлись ролики и пружина растянулась.
Троило из за подсоса воздуха "корпуса датчика измерения потока воздуха" (резиновая пребулда под пауком) паука (КЕ) короче поменял её + поменяял форсунку и резинку на 3-м цилиндре и троение перестало. Поменял катушку зажигания стабильней работать стал.
Стала призаводке как положенно набирать до 1100 оборотов примерно после чего через некоторое время опускаються до 900.
Спросил про зажигание на что он ответил зажигание в порядке.
Выехал я от "ЧУДО МЕХАННИКА" и понял что машина перестала тянуть, но меньше жрать она не стала от етого !!! Ездил по трассе до 200 разгонялся проблемм не было, но при обгонах на скорости 140 приходилось втыкать на 2-е передачи ниже так как машина не тянула. На 200 км/ч машина сжирала в районе 30-40 литров на 100 км. Самый оптимальный режим 130 км/ч на 5-й передачи при 2000 об/мин тогда она съедает около 12-10 литров.На 3000 км машина съела 2 литра масла + 2 литра антифриза.Машина рвёт только после 3000 об/мин до етого она тупит хоть вешайся. Думал что зажигание из за етого машина и тупит но как я тока не крутил трамблер не к чему ето не приводило, почитав книгу я понял что ето бесполезно так как там похоже электронное зажигание.
Вот чижу и ломаю голову что сделать что бы был норм приём и при етом расход соответствовал своим парраметрам.
Как я понимаю етот механник сделал бедную смесь.
ВОПРОС:
Опыта у меня по настройке КЕ не так много (его перебирал но ето ничего не значит)
ГРЕШУ НА КАЧЕСТВО СМЕСИ А ИМЕННО ТО ЧТО ОНА БЕДНАЯ
+ ПОМУТИТЬ ЕЩЁ С ЗАЖИГАНИЕМ ЧТО НИБУДЬ А ИМЕННО ПОСТАВИТЬ БОЛЕЕ РАННЕЕ !!!
ВАШИ СООБРАЖЕНИЯ ???
Как и по сколько крутить винт качества смеси (в какую сторону знаю) что бы не на глаз настроить а как надо? Эксперементальным путём газ тормоз запаривает.
Есть ли какие то критерии ?
Весь топик прочел и обратил внимание на настройку с помощью амперметра но принцип плохо понял что и куда так как с терминами не силён !!!!
Доверять ещё одному инжектерщику-дауну настроения нет, лучше самому сделать !
ЗАРАНЕЕ СПАСИБО !!!!!
QUOTE(magnum)
Привет всем!
Гуру, подскажите пожалуйста из-за чего могут быть хлопки во впускной коллектор? Знаю что что-то с зажиганием... но не знаю куда крутить......
Гуру, подскажите пожалуйста из-за чего могут быть хлопки во впускной коллектор? Знаю что что-то с зажиганием... но не знаю куда крутить......
Есть одно правило !!!
Если хлопки спереди машины - значит зажигание ранее
Если хлопки сзади машины - значит зажигание позднее
Удачи !!!
А вообще проверь крышку трамблера на попадание влаги
и катушку на пробивание !
Хлопки во впускной коллектор на 99% происходят из-за плохих свечей - стекание ВВ разряда через изолятор свечи на землю и задержка вспышки на время до очередного открывания впускного клапана - когда приходит еще не сжатая смесь, которую легче поджечь.
Хлопки обычно бывают при нажатии на газ - тогда смесь труднее всего бывает поджечь штатной системе зажигания.
Хлопки обычно бывают при нажатии на газ - тогда смесь труднее всего бывает поджечь штатной системе зажигания.
Misha190E!!! Огромный тебе респект!!!
Отковырял уйму причин:
- неисправен датчик ХХ
- забиты все форсунки, одну так и не промыл, заменил
- плунжер распределителя с задирами, заменил
- в распределителе одна верхняя пружина лопнула
- заменил все уплотнительные колечки в распределителе, были дубовые, а 2 лопнули
Помогал один чувак, был раньше месоводом, осталась какая-то база деталей, на ней и сработали.
Хоть и настроились по умным книжкам и по теории, слабоваты низы и есть маленький провальчик в зоне 3000-3700.
Отковырял уйму причин:
- неисправен датчик ХХ
- забиты все форсунки, одну так и не промыл, заменил
- плунжер распределителя с задирами, заменил
- в распределителе одна верхняя пружина лопнула
- заменил все уплотнительные колечки в распределителе, были дубовые, а 2 лопнули
Помогал один чувак, был раньше месоводом, осталась какая-то база деталей, на ней и сработали.
Хоть и настроились по умным книжкам и по теории, слабоваты низы и есть маленький провальчик в зоне 3000-3700.
народ, может уже тема поднималась, но всеже- при работе двигла какой-то датчик поднимает обороты с 700 до 1000, после чего резко снижает обратно и снова поднимает. при этом двигло иногда глохнет. кто знает, что за датчик и где он стоит?
БладХаунд!!! Ты ничего не перепутал? 50л/100км? У тебя не камаз случайно? Смени мастера!!!
Господа!!! Кто че знает про подогрев воздуха во впускном коллекторе???
QUOTE(Zopuh_)
БладХаунд!!! Ты ничего не перепутал? 50л/100км? У тебя не камаз случайно? Смени мастера!!!
Не перепутал !!!! 
Огромное спасибо Мише и Юре !!!!!! И отдельно сайту за то что он есть !!!!
Я счас сам себе инжекторщик !!!
уже расхода к 12-15 литрам добился ! продолжаю все проверять и настраивать !
С последней настройки ещё не обкатывал но должно ещё меньше быть !
По крайне мере к машине борзота вернулась !!!!
Для справки : Камаз старый 50 л на сто ест а новый в районе 35 турбированный мамонт и того меньше !
Мастер последние дни без инвалидности доживает
для него на днях новое время начинаеться !
Создадим тему с фотками как я пресанул псевдо мастера ? 
Я открою !
QUOTE(Bloodhound)
Мастер последние дни без инвалидности доживает для него на днях новое время начинаеться !
А не ты ли ему помог?
Так же как и он тебе с Мерсом.
QUOTE(Crane)
QUOTE(Bloodhound)
Мастер последние дни без инвалидности доживает для него на днях новое время начинаеться !
А не ты ли ему помог?
Так же как и он тебе с Мерсом.
Ето уже другой топик
который я предложил
Не оффтопить ! Не по теме !
Подскажите, что делать.
Мерс 123, двигатель 102, инжекторный, 1983г.
Пытался сам регулировать систему питания, поворачивал винт холостого хода и шестигранником пытался изменить регулировку положения плунжера - измерителя расхода воздуха. В результате двигатель запускается только при полностью нажатой педали газа и глохнет сразу как только снизишь обороты. Можно ли что-нибудь сделать самостоятельно?
Мерс 123, двигатель 102, инжекторный, 1983г.
Пытался сам регулировать систему питания, поворачивал винт холостого хода и шестигранником пытался изменить регулировку положения плунжера - измерителя расхода воздуха. В результате двигатель запускается только при полностью нажатой педали газа и глохнет сразу как только снизишь обороты. Можно ли что-нибудь сделать самостоятельно?
Всем привет не могу настроить КЕ джет двиг 102 89г
резистор расходомера воздуха не выставляется ниже 1,5Вольт
резистор новый
СО ниже 3,5 машина глохнет выставиш 6-7 мотор более менее на хх работает ровно при прогазовке в начале провал потом сразу срабатывает отсечка вобщем переливает
снятие разъема с резистора расходомера провал проподает отсечка срабатывает как положено при 5500 точно не смотрел
СО все равно не меньше 6
На холодную хх практически нет надо подержать 1 минуту педаль газа
потом хх работают но 1000 оборотов не меньше двигатель не колбасит
работает ровно
ЭГРД выставил давление по монометру не скачет но не 5,6 как описано в статье а 4,2 держит ровно без скачков но стоит выключить зажигание давление резко падает до 2 и буквально на глазах стрелка на манометре
выпадает в осадок думаю не держит клапан обратного давления
скорее всего из за етого и на холодную проблемы с заводом двигла
на машинке менялось практически все где стоит родное хз
вот пытаемся реанимировать авто какие будут предположения
резистор расходомера воздуха не выставляется ниже 1,5Вольт
резистор новый
СО ниже 3,5 машина глохнет выставиш 6-7 мотор более менее на хх работает ровно при прогазовке в начале провал потом сразу срабатывает отсечка вобщем переливает
снятие разъема с резистора расходомера провал проподает отсечка срабатывает как положено при 5500 точно не смотрел
СО все равно не меньше 6
На холодную хх практически нет надо подержать 1 минуту педаль газа
потом хх работают но 1000 оборотов не меньше двигатель не колбасит
работает ровно
ЭГРД выставил давление по монометру не скачет но не 5,6 как описано в статье а 4,2 держит ровно без скачков но стоит выключить зажигание давление резко падает до 2 и буквально на глазах стрелка на манометре
выпадает в осадок думаю не держит клапан обратного давления
скорее всего из за етого и на холодную проблемы с заводом двигла
на машинке менялось практически все где стоит родное хз
вот пытаемся реанимировать авто какие будут предположения
QUOTE(Serbo)
снятие разъема с резистора расходомера провал проподает отсечка срабатывает как положено при 5500 точно не смотрел СО все равно не меньше 6
разберись сначала с механикой, т.е. отключи ЭГРД и РХХ на горячем и добейся отличной работы при нормальном СО.
После этого уже копай электронику.
По поводу ХХ - смотри форсунки и налив дозатора в режиме ХХ. где-то здесь проблема. Налив меряй на малом расходе, чтобы лило где-то 6-7 мл в минуту по одному каналу и разнобой между минимумом и максимумом был не более 10%... форсы тоже смотри на малых расходах, они там могут капать и забрасывать на себя ...
так же посмотри налив при диск в пол, чтобы он был в районе 30мл за 10 секунд по каналу...
При замере наливов ЭГРД всегда отключен.
QUOTE(Serbo)
ЭГРД выставил давление по монометру не скачет но не 5,6 как описано в статье а 4,2 держит ровно без скачков
нифига не понял, есть системное давление, оно должно быть 5.4бар, а есть давление в нижней камере, оно д.б. примерно на 0.4бар ниже системного...
Причем системное когда будешь мерить то сделай еще проверку под нагрукой, т.е. опусти диск расходомера в пол на пару секунд и смотри чтобы сильно давление не проседало....
Если проседает разбирайся с ФТО, сеточкой в штуцере, или насосом...
А вообще если авта ездит давно в совке, то лучше начать с промывки дозатора в винсе штатным образом и только потом уже дальше ковыряться, потому как там все равно будут проблемы...
QUOTE(Serbo)
стоит выключить зажигание давление резко падает до 2 и буквально на глазах стрелка на манометре выпадает в осадок думаю не держит клапан обратного давления
читай тут, все обсуждалось
http://oldmerin.net/board/viewtopic.php?t=8638
Миша 190 пасибо буду ковырять
Есть еще вопрос W124 103мотор 89г.
на блоке зажигания не работает вакумный коректор подключали к нему
вакумный насос специальный с градуировкой опережение зажигания не происходит вобщем двигатель никак не реагирует
есть ли способ замены ентого датчика если его разбомбить или только замена на новый блок
может я не правильно описал енто не вакумный коректор зажигания а датчик давления но все равно не работает
и еще выставили СО 1,2 мотор работает хорошо была дохлая лямбда
поставили новую родную разъем подключаю СО улитает до 7 проводка
вся целая из за чего такая лабуда не понятно жаль осцилографа нет.
Есть еще вопрос W124 103мотор 89г.
на блоке зажигания не работает вакумный коректор подключали к нему
вакумный насос специальный с градуировкой опережение зажигания не происходит вобщем двигатель никак не реагирует
есть ли способ замены ентого датчика если его разбомбить или только замена на новый блок
может я не правильно описал енто не вакумный коректор зажигания а датчик давления но все равно не работает
и еще выставили СО 1,2 мотор работает хорошо была дохлая лямбда
поставили новую родную разъем подключаю СО улитает до 7 проводка
вся целая из за чего такая лабуда не понятно жаль осцилографа нет.
Serbo, спрошу на всякий случай, когда МАП-сенсор в EZL проверяли, ДЗ была нажата хоть до каких-то оборотов? если был ХХ то ничего и не изменится в УОЗ.
Я не знаю меняют ли датчик там или нет, попробуй, он вроде откручивается, наверняка мона подобрать аналог.
Дык когда СО 7 что лямбда показывает? 0.45 со стороны блока есть когда ЛЗ отключен? как вариант какой-то чел перепутал проводки на ЭГРД местами, чтогда у тя ток будет сидеть в 10мА, и при обеднении руками он плавно уплывет в другую сторону опять до 10мА
Я не знаю меняют ли датчик там или нет, попробуй, он вроде откручивается, наверняка мона подобрать аналог.
Дык когда СО 7 что лямбда показывает? 0.45 со стороны блока есть когда ЛЗ отключен? как вариант какой-то чел перепутал проводки на ЭГРД местами, чтогда у тя ток будет сидеть в 10мА, и при обеднении руками он плавно уплывет в другую сторону опять до 10мА
Да на ДЗ нажимали и газовать пробовали изменений никаких нет
Про замену датчика спрашиваю машина 6 цилиндров от тазиков нет МАП
сенсоров вот и думаю как потом аналог подобрать
Про лямбду сегодня померию сней и без про проводки тоже сейчас проверю
Про замену датчика спрашиваю машина 6 цилиндров от тазиков нет МАП
сенсоров вот и думаю как потом аналог подобрать
Про лямбду сегодня померию сней и без про проводки тоже сейчас проверю
да мапов то дофига, в пределах 500-900 рублей, можешь даже подобрать какой те нужен
ты сначала посмотри что там стоит, а потмо уже думать будешь, может от газели подойдет выносной, там 3 проводка и нет проблем...
а вообще например mpx4115ap я сам такой юзал пока не спалил... потом газельный подарили
ты сначала посмотри что там стоит, а потмо уже думать будешь, может от газели подойдет выносной, там 3 проводка и нет проблем...
а вообще например mpx4115ap я сам такой юзал пока не спалил... потом газельный подарили
Нашел МАП с такойже машины когдато EZL ремонтили в Москве даже млин контроллер заменили но плохо все енто дело загерметизировали
ну и монтаж провели
как работал не понятно но видно не долго зато МАП целый плохо номера на нем никакого а так три контакта всех делов на 10- точный не похож от газели тоже не такой надо будет поюзать
ну и монтаж провели
как работал не понятно но видно не долго зато МАП целый плохо номера на нем никакого а так три контакта всех делов на 10- точный не похож от газели тоже не такой надо будет поюзать
Миша190 писал
Дык когда СО 7 что лямбда показывает? 0.45 со стороны блока есть когда ЛЗ отключен? как вариант какой-то чел перепутал проводки на ЭГРД местами, чтогда у тя ток будет сидеть в 10мА, и при обеднении руками он плавно уплывет в другую сторону опять до 10мА[/quote]
При снятом разъеме показывает 0,45 при включеном плавает от 100мв
до 250мв СО 6-7
на ЭГРД разъем проверили провода стоят правильно
проверили кат в нем все брикатает снимим попробуем выпотрошить
Дык когда СО 7 что лямбда показывает? 0.45 со стороны блока есть когда ЛЗ отключен? как вариант какой-то чел перепутал проводки на ЭГРД местами, чтогда у тя ток будет сидеть в 10мА, и при обеднении руками он плавно уплывет в другую сторону опять до 10мА[/quote]
При снятом разъеме показывает 0,45 при включеном плавает от 100мв
до 250мв СО 6-7
на ЭГРД разъем проверили провода стоят правильно
проверили кат в нем все брикатает снимим попробуем выпотрошить
Serbo, если новая лямбда при СО 7% показывает 100-250мВ то это ЛЗ трупп... ну или как вариант нет подогрева на ЛЗ, хотя отсутствие подогрева не приводило к увеличению СО
QUOTE(Misha190E)
Serbo, если новая лямбда при СО 7% показывает 100-250мВ то это ЛЗ трупп... ну или как вариант нет подогрева на ЛЗ, хотя отсутствие подогрева не приводило к увеличению СО
Вот блин новая лямда
Как считать коды неисправностей через диагностический разьем.
Спасибо.
Спасибо.
Салют муЩины! внимательно читал всю ветку и чуть мозг не свихнул. Подскажите плз - w124, е230, 102.982, 1987, АКПП:
1. на коллекторе за дозатором размещен циллиндр с 2 проводами и подходящей трубкой из воздухана - это датчик ХХ? я так понял, что моется очистителем карба, но как он снимается, просто выдергивается из труб коллектора? имеет ли значение полярность подключения проводов к нему?
2. что такое РХХ и где у меня его искать (в книге бестолково написано).
3. при прогреве (ок. 30-40 град.) и в пробке бывает движок начинает сам поднимать обороты до 1000,резко бросать до 800 и снова поднимать, примерно три-четыре раза подряд, это глюк потенциометра?
4. объясните дураку (все в мозгу смешалось уже), загорание лампочки АБС при старте - глюк реле перенагрузки? на что еще (кроме обогрева) этот глюк распространяется?
5. при прогреве движок глохнет через 5-7 сек. 3-4 раза подряд (нажатие газа не помогает) - вышеуказанное?
Есть ли в Москве возможность кому - либо (не из слесарей) а форумчан показать двигло, чтобы все это разъяснить? ехать на сервак - деньги есть, но хочу сам разобраться, но без помощи пока трудно...
1. на коллекторе за дозатором размещен циллиндр с 2 проводами и подходящей трубкой из воздухана - это датчик ХХ? я так понял, что моется очистителем карба, но как он снимается, просто выдергивается из труб коллектора? имеет ли значение полярность подключения проводов к нему?
2. что такое РХХ и где у меня его искать (в книге бестолково написано).
3. при прогреве (ок. 30-40 град.) и в пробке бывает движок начинает сам поднимать обороты до 1000,резко бросать до 800 и снова поднимать, примерно три-четыре раза подряд, это глюк потенциометра?
4. объясните дураку (все в мозгу смешалось уже), загорание лампочки АБС при старте - глюк реле перенагрузки? на что еще (кроме обогрева) этот глюк распространяется?
5. при прогреве движок глохнет через 5-7 сек. 3-4 раза подряд (нажатие газа не помогает) - вышеуказанное?
Есть ли в Москве возможность кому - либо (не из слесарей) а форумчан показать двигло, чтобы все это разъяснить? ехать на сервак - деньги есть, но хочу сам разобраться, но без помощи пока трудно...
1. это и есть РХХ http://misha.kmail.ru/rxx.jpg
просто выдергивается, полярность задана разъемом(по другому не поставишь)
2. РХХ - регулятор холостого хода. смотри пункт 1
3. возможно. все можно отловить через самодиагностику, т.е. воткнуть вольтметр в выводы 2 и 3 колодки диагносттики, вывести его в салон и наблюдать за показаниями.... Правда для удобства ловли глюка потенца лучше отключить лямбду.
4. Если обрыв провода к одному из датчиков, или датчик отключен то так и будет. т.е. тронулся - лампа загорелась и погаснет тока при выключении зажигания.
5. вообще этот баг характерен для мозгов после 9/89, поэтому тебе надо списать все номера - с мозгов, с дозатора, с расходомера, с EZLки, фишки корректоров (около мозгов и около EZLки), потом мона будет разговаривать.
было б лето, рассказал бы
просто выдергивается, полярность задана разъемом(по другому не поставишь)
2. РХХ - регулятор холостого хода. смотри пункт 1
3. возможно. все можно отловить через самодиагностику, т.е. воткнуть вольтметр в выводы 2 и 3 колодки диагносттики, вывести его в салон и наблюдать за показаниями.... Правда для удобства ловли глюка потенца лучше отключить лямбду.
4. Если обрыв провода к одному из датчиков, или датчик отключен то так и будет. т.е. тронулся - лампа загорелась и погаснет тока при выключении зажигания.
5. вообще этот баг характерен для мозгов после 9/89, поэтому тебе надо списать все номера - с мозгов, с дозатора, с расходомера, с EZLки, фишки корректоров (около мозгов и около EZLки), потом мона будет разговаривать.
было б лето, рассказал бы
QUOTE(Misha190E)
1. это и есть РХХ http://misha.kmail.ru/rxx.jpg
просто выдергивается, полярность задана разъемом(по другому не поставишь)
2. РХХ - регулятор холостого хода. смотри пункт 1
3. возможно. все можно отловить через самодиагностику, т.е. воткнуть вольтметр в выводы 2 и 3 колодки диагносттики, вывести его в салон и наблюдать за показаниями.... Правда для удобства ловли глюка потенца лучше отключить лямбду.
4. Если обрыв провода к одному из датчиков, или датчик отключен то так и будет. т.е. тронулся - лампа загорелась и погаснет тока при выключении зажигания.
5. вообще этот баг характерен для мозгов после 9/89, поэтому тебе надо списать все номера - с мозгов, с дозатора, с расходомера, с EZLки, фишки корректоров (около мозгов и около EZLки), потом мона будет разговаривать.
было б лето, рассказал бы
просто выдергивается, полярность задана разъемом(по другому не поставишь)
2. РХХ - регулятор холостого хода. смотри пункт 1
3. возможно. все можно отловить через самодиагностику, т.е. воткнуть вольтметр в выводы 2 и 3 колодки диагносттики, вывести его в салон и наблюдать за показаниями.... Правда для удобства ловли глюка потенца лучше отключить лямбду.
4. Если обрыв провода к одному из датчиков, или датчик отключен то так и будет. т.е. тронулся - лампа загорелась и погаснет тока при выключении зажигания.
5. вообще этот баг характерен для мозгов после 9/89, поэтому тебе надо списать все номера - с мозгов, с дозатора, с расходомера, с EZLки, фишки корректоров (около мозгов и около EZLки), потом мона будет разговаривать.
было б лето, рассказал бы
у меня на РХХ походу кто-то сам мастырил разъем, т.к. нет вилки - имеется два заизолированных контакта.
АБС загорается иногда, может и не загореться, причем сам АБС работает, если лампа вспыхнула, то гасится перезапуском двигателя.
может получится вечерком к тебе подкатить куданть и показать все это?
1. ну вот помнится что перекидывание контактов на РХХ ни на что не влияло, меня это даже удивило но факт. так что если работает то так и оставь.
2. это провод к одному из датчиков = проблема была у многих и у меня тоже... омметр в руки и мять провод датчика - как начнет менять сопротивление и обрыв -то провод перепаивать.
болею я
2. это провод к одному из датчиков = проблема была у многих и у меня тоже... омметр в руки и мять провод датчика - как начнет менять сопротивление и обрыв -то провод перепаивать.
болею я
кстати, что такое "EZLка" и каков принцып ее работы?
EZL блок электронного зажигания. смотрит температуру, нагрузку, режим работы двигла и формирует нужный УОЗ и управляет катушкой, т.е. дает искру. Самый главный для нее датчик ДПКВ - что смотрит на маховик...
а трамлер тут просто распределяет искру в нужный горшек и все.
на левом крыле стоит
Плохо ты читал темы и т.п. раз такие вопросы задаешь.
а трамлер тут просто распределяет искру в нужный горшек и все.
на левом крыле стоит
Плохо ты читал темы и т.п. раз такие вопросы задаешь.
QUOTE(Misha190E)
EZL блок электронного зажигания. смотрит температуру, нагрузку, режим работы двигла и формирует нужный УОЗ и управляет катушкой, т.е. дает искру. Самый главный для нее датчик ДПКВ - что смотрит на маховик...
а трамлер тут просто распределяет искру в нужный горшек и все.
на левом крыле стоит
Плохо ты читал темы и т.п. раз такие вопросы задаешь.
а трамлер тут просто распределяет искру в нужный горшек и все.
на левом крыле стоит
Плохо ты читал темы и т.п. раз такие вопросы задаешь.
я ж говорю тебе - мозги поехали от прочтения такого количества информации
, потому и уточняю, щяз поеду смотреть что и как у меня с движком! спишу цифирьки с узлов и отпишу