Первый на 3 контакта, к нему идет 2 колодки на один и два контакта, второй - на 2 контакта и третийна 4 контакта. Что это за датчики и как проверить их исправность?

А, проблема началась с холостыми оборотами, начали держаться 1200,1000,1500,1700,2000, 2500 и т.д. Не плавают, а просто повышенные. Стучал по РХХ обороты или меняются или глохнет двигатель, отключил, теперь выше 1500 не поднимаются, но проблема осталась.

А, еще плохо заводится на холодную. Только когда полностью нажимаю на газ, секунд 10 кручу стартер, потом начинаются отдельные вспышки, мотор двоит, троит, а потом заводится. Холостые при этом 900. После прогрева не меньше 1100.

После настройки СО, обороты на ХХ ровненько, не завышает ни занижает, заводится хорошо, но вот проблема появилась, заводишь и обороты не выходят в норму пока не газанешь, после этого все в норме. Глушишь, заводишь та же история, педальку газа нажмешь разок и все нормально. И вот еще на холодном обороты такие же что и на горячем ( не могу написать какие у меня только стрелка экономайзера, по работе мотора определяю ). Может у кого есть мысли по этому поводу?

ну а не выходят в норму это как? сколько норма и сколько по факту после пуска держит? может промыть воздушные каналы между расходомером и двигателем, и особо ту фиговину где сам винт установки ХХ стоит

но мне не понятно как должен вести себя КДВ, верней напряжение на нем. Замерял при влюченном зажигании 0 В, заводишь + 14, и так стоит, Милиамперметр тоже без изменений 80 мА, так и стоит там напряжение пока не заглушишь.

И вот еще по поводу ЭГД: везде написано, что перед запуском замеряешь должно быть 75 мА, а у меня 40 мА. Это неправильно? или 75 мА должно быть когда холодно при 0 градусов, а на момент замера тока на ЭГД темп. на улице была + 20. При нажатии газа скачки тока на ЭГД до 25 мА, а вот по мере нагрева вроде все в норме ток плакно идет к 0 и так на 0 стоит.

И еще серый дымок появился из выхлопной, и капает еще оттуда

Заводишь движок трясется обороты тр пр, тр-пр педаль драчанешь разок и обороты брррррррррр. И на прогретом тоже самое. Но щас само собой это ушло, ничего не делал.

все прально, КДВ постоянно запитан чтобы внутренний обогрев его закрыл через какое-то время после запуска из холодного ссостояния.
сопротвиление его 40 Ом поэтому ток там будет 350 мА, но я не слыхал чтобы кто его измерял - нафиг это не надо
точные токи я те не скажу т.к. не ездил я на таких старых мозгах но логичка изменения тока парввильна, не думаю что с этим какая-то проблема
хз, тут не скажу откуда он
ну мож при пуске одна форса не подхватывает и еше какая проблема, а после перегазовки все просирается, я бы забил на это - машина то не новая...

Здравствуйте!У меня такая проблема: расстроен КЕ. Автомеханик его настраивал,но,говорит,ему нужен ремкомплект для инжектора.Неделю после ремонта кое-как ездила,но вчера повалил черный дым,расход бензина - 40 л.,запах топлива в салоне - задыхаюсь! Звонила в автосервис,там говорят - приезжайте,настроим.Спросила о цене,ответили уклончиво,мол,приезжайте,а там видно будет.Я живу в области,а сервис - в Москве,я боюсь,что приеду,а там начнется развод на деньги,легче будет новый купить.Может,кто-нибудь подскажет,где нормальные сервисы или где можно найти ремкомплект?

Работала, работала, жрала много..

Хоть и с тестером я на "ТЫ" но мерить напряжения на ЭГД, Лямда-зонде и т.п. вряд ли смогу в ближайшее время, я просто не знаю где находятся эти детали и как они выгледят)) Но стойкое желание победить фашиста без поездки в автосервис есть)))

ПО моей большой просьбе Yura написал данную статью. Я хотел чтобы у меня была подробная инструкция как что делать, а также маленькое пособие в какую сторону пинать мастеров на СТО, потому как не шарят. Думаю статья будет всем нам полезна. Огромное человеческое спасибо Автору - нашему Гуру по ремонту КЕ-Jet

люфт тарелки дозатора регулируется нижней гайкой дозатора!!!!!!!!

Здравствуйте уважаемые мерсоводы!
Я перечитал почти весь форум, но не смог найти решения своей проблемы по КЕ.
Дело в том, что практически все измерения рабочих параметров делаются на рабочем двигле, а что делать, если он, зараза, не заводится?
Вкраце:
1.бензонасос, трамблер, бегун,ВВ провода, свечи,форсунки новые
2.При ВКЛ. стартере давл.5,6-5,9, остаточное 2,5 держит(на пусковой мерил),из всех форсунок факел более-менее ровный,искра есть.
3.Ключ на старт и заводится, но тут же глохнет.
4.Целых 3-недели мучаюсь,не могу завести, даже с троса.
5. ПАМАГИТЕ!!! Куда хоть лезть?! С чего начать?!
6.Как можно проверить исправность ЭГРД, Клапана ХХ, Потенциометра, Регулятора давления, и т.д., проверить на наличие подсоса воздуха на нерабочем двигателе??
Это крик души к Вам, уважаемые ГУРУ!!

Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.

w124 e230 стал кушать 20 литров на сотню.

начал все разбирать и обнаружил полностью неисправный расходометр воздуха - керамическая плата внутри корпуса была разбита в осколки. как я понимаю это и является основной причиной плохой работы двигателя при прогреве?

столкнулся с тем, что из под заглушек регулировочных винтов сочится бензин. причем аж струйками. так вот, с какой силой нужно затягивать заглушки, чтобы из под них не тек бензин,

стоит ли пытаться разобрать дозатор, чтобы добраться до сеточек, или лучше не трогать? машина 89-го года, с 96-го в россии, следовательно туда никто не заглядывал больше 15ти лет...

если имелось в виду потенц расходомера то на прогреве будут низкие обороты, а на горячем высокие.

если хочется получить исправную авто то надо ехать к нормальному мастеру по КЕ и давать денег.

ибо видно что ты крутишь не понимая нифига и только портишь систему - потом просто счет за восстановление будет сильно больше чем если бы сразу поехал.

друзья ! подскажите пожалуйста , машина долго стояла по причине отказа бензонасоса , после его замены машина не заводится ( мерседес 2.3 ke-jetronic ) просто я хочу купить её , а хозяин не знает что делать , как завести ! таскал её на веревке говорит не схватывало даже ?((( завтра поеду смотреть искру, свечи , катушку и блок TZL если он там вообще есть ((
какие еще могут быть первоначальные проблемы ????? просто до этого машина ездила без проблем , а после замены бензонасоса не завести ??????....... есть еще один нюанс машина всю зиму простояла на улице
очень жду комментариев !

Первым делом искру проверь.Потом перемычку вместо реле насоса и когда насос запустится нажми на лопату,должны запищать форсунки.Если это всё присутствует то должна завестись.Да,ещё посмотри под расходомером трубку(соединяет расходомер и РХХ)может слетела.

Да уж,если честно,писать много и лень,да и это всё описано давно.Если быстро то так.За акумулятором есть чёрная коробочка небольшая продолговатая(не путать с мозгами Ке и абс)Вот её вытаскиваешь и перемычкой перемыкаешь третью слева пару(верхнию и нижнию 30 и 87)Насос обязан заработать сразу.А трубка,то руку под расходомер засунь и нащупаешь эту трубку.

Вопрос: как дела обстоят с потенциометром напорного диска расходомера воздуха ( изделием ...035)? Попробуй снять фишку и поездить денёк так.
неудобства: при пуске обороты 1300 и подгазовываются до 1700.
Затем падают до 800 примерно, но ниже 650 ни-ни. Если глюк не проявится, значит потенциометр на регулировку или замену.

Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.
Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
<span style='color:darkblue'>Разьяснения - колумбус - тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).</span>